História com final feliz

É só um mais caso mas ilustrativo dos labirintos políticos através dos quais, passando pelo Estado, os milhões fluem, em Portugal, do bolso dos contribuintes para o de certos grupos económicos, invariavelmente os mesmos.

Noticia a "Agência Financeira" que a reguladora do sector rodoviário denunciou em 2010 ao então secretário de Estado das Obras Públicas, Paulo Campos, que a Estradas de Portugal estava a negociar um contrato ruinoso com o grupo Ascendi, referente às auto-estradas entre Barcelos e Guimarães e Famalicão e Vila Pouca e a várias ligações dos IC16, IC17 e IC30.

O trânsito era, pelos vistos, pouco e a concessionária perdia dinheiro pois se pagava apenas com portagens. O anterior Governo resolveu-lhe o problema: passou a pagar à Ascendi, por estradas que não custavam um cêntimo ao Estado, 1,864 milhões em rendas fixas, recebendo 1,267 milhões de portagens. Para isso mudou o Código da Contratação Pública e entregou depois (ou antes, não se sabe) a feitura do contrato a um escritório de advogados... ligado às construtoras.

O resultado foi um rombo de 597 milhões anuais na despesa pública que você, leitor, e eu estamos agora a pagar à Ascendi, isto é, à Mota-Engil de Jorge Coelho e ao BES.

O então presidente da Estradas de Portugal [Almerindo Marques] é hoje presidente da Opway, construtora do BES e accionista da Ascendi. E Paulo Campos figura de proa do "novo PS" de Seguro. Tudo está bem quando acaba em bem.

in JN

Nada nesta terra se faz bem

Havíamo-lo aqui reclamado, em 25 de Novembro de 2009 e, a propósito do “Orçamento Participativo” na cidade de Lisboa o arranjo do asfalto, na Rua/Estrada do Paço do Lumiar, desde o Museu do Traje até ao INETI.

Não podemos deixar passar em claro a satisfação sentida, quando ao passar na referida artéria, junto à Azinhaga Torre do Fato, como todos os dias fazemos inúmeras vezes, ao vermos as máquinas a serem descarregadas.

Confirmamos que a Câmara aprovou o projecto nº 2162, cuja proposta aceite foi a nº 445, com prazo de execução e valor respectivamente de 6 meses e de 750.000€.

O relatório final do Tribunal de Contas acusa o contrato de exploração do terminal de contentores de Alcântara de só favorecer os interesses da Liscont, a empresa do grupo Mota-Engil. O documento foi aprovado esta semana chega mesmo a dizer que o acordo é ruinoso para o Estado.

Segundo o relatório, o acordo firmado entre o Governo e a Administração do porto de Lisboa com a empresa, que prevê a concessão sem concurso público alargada até 27 anos, é ruinoso para o Estado e não acautela o interesse público, uma conclusão que confirma o parecer do relatório preliminar de Outubro de 2008.

Os juízes que elaboraram o parecer afirmam ainda que o contraditório enviado ao TC pelo Governo e pela APL só vieram reforçar a opinião que agora é transcrita no relatório final e até chegaram a aumentar a desconfiança sobre a validade do negócio.

Questionada na Assembleia da República, sobre este assunto, Ana Paula Vitorino, secretária de Estado dos transportes, escusou-se a revelar as questões que o TC teria dirigido ao Governo e avançou que as conclusões da investigação não eram ainda conhecidas. [Público]

Naturalmente que duvidamos do rigor da notícia, porque se for verdade é muito preocupante, já que o Estado são todos os cidadãos e os seus impostos, e mais preocupante ainda para muitos contribuintes que são simultaneamente militantes do PS. Seria mais uma forte machada nos valores éticos de um Partido onde alguns apenas pagam quotas mas outros para além dessa ligação de pequeno valor monetário, sentem-se sobretudo ligados pela militância que praticam, e estes, porque quase sempre colocam os interesses do Partido acima dos seus, sofrem com medidas que favorecem a corrupção, minam a democracia e empobrecem Portugal.

Há muitas razões para não deixarmos a Manuela Ferreira Leite ser primeira-ministra, mas hoje vamo-nos ficar por esta:

A Manuela Ferreira Leite não é capaz de pensar pela sua própria cabeça.

Afinal, ela assinou a autorização da compra da rede fixa pela Portugal Telecom, em 2002, não porque estivesse de acordo, não porque precisasse daquele dinheiro para manter o déficit abaixo dos 3%, mas apenas porque o negócio já tinha sido resolvido pelo governo anterior, chefiado por Guterres.

Em Setembro, se MFL ganhar as eleições (livra!), é muito capaz de começar as obras do novo aeroporto, do TGV, da 3ª auto-estrada Lisboa-Porto e da nova ponte sobre o Tejo e dizer que não tem culpa nenhuma, porque foram decisões do governo de Sócrates.

[O Coiso]

O debate deve ser centrado em prioridades: só com emprego se pode reconstruir a economia.

Estamos a atravessar uma das mais severas crises económicas globais de sempre. Na sua origem está uma combinação letal de desigualdades, de especulação financeira, de mercados mal regulados e de escassa capacidade política. A contracção da procura é agora geral e o que parece racional para cada agente económico privado – como seja adiar investimentos porque o futuro é incerto, ou dificultar o acesso ao crédito, porque a confiança escasseia – tende a gerar um resultado global desastroso.

É por isso imprescindível definir claramente as prioridades. Em Portugal, como aliás por toda a Europa e por todo o mundo, o combate ao desemprego tem de ser o objectivo central da política económica. Uma taxa de desemprego de 10% é o sinal de uma economia falhada, que custa a Portugal cerca de 21 mil milhões de euros por ano – a capacidade de produção que é desperdiçada, mais a despesa em custos de protecção social. Em cada ano, perde-se assim mais do que o total das despesas previstas para todas as grandes obras públicas nos próximos quinze anos. O desemprego é o problema. Esquecer esta dimensão é obscurecer o essencial e subestimar gravemente os riscos de uma crise social dramática.

A crise global exige responsabilidade a todos os que intervêm na esfera pública. Assim, respondemos a esta ameaça de deflação e de depressão propondo um vigoroso estímulo contracíclico, coordenado à escala europeia e global, que só pode partir dos poderes públicos. Recusamos qualquer política de facilidade ou qualquer repetição dos erros anteriores. É necessária uma nova política económica e financeira.

Nesse sentido, para além da intervenção reguladora no sistema financeiro, a estratégia pública mais eficaz assenta numa política orçamental que assuma o papel positivo da despesa e sobretudo do investimento, única forma de garantir que a procura é dinamizada e que os impactos sociais desfavoráveis da crise são minimizados. Os recursos públicos devem ser prioritariamente canalizados para projectos com impactos favoráveis no emprego, no ambiente e no reforço da coesão territorial e social: reabilitação do parque habitacional, expansão da utilização de energias renováveis, modernização da rede eléctrica, projectos de investimento em infra-estruturas de transporte úteis, com destaque para a rede ferroviária, investimentos na protecção social que combatam a pobreza e que promovam a melhoria dos serviços públicos essenciais como saúde, justiça e educação.

Desta forma, os recursos públicos servirão não só para contrariar a quebra conjuntural da procura privada, mas também abrirão um caminho para o futuro: melhores infra-estruturas e capacidades humanas, um território mais coeso e competitivo, capaz de suportar iniciativas inovadoras na área da produção de bens transaccionáveis.

Dizemo-lo com clareza porque sabemos que as dúvidas, pertinentes ou não, acerca de alguns grandes projectos podem ser instrumentalizadas para defender que o investimento público nunca é mais do que um fardo incomportável que irá recair sobre as gerações vindouras. Trata-se naturalmente de uma opinião contestável e que reflecte uma escolha político-ideológica que ganharia em ser assumida como tal, em vez de se apresentar como uma sobranceira visão definitiva, destinada a impor à sociedade uma noção unilateral e pretensamente científica.

Ao contrário dos que pretendem limitar as opções, e em nome do direito ao debate e à expressão do contraditório, parece-nos claro que as economias não podem sair espontaneamente da crise sem causar devastação económica e sofrimento social evitáveis e um lastro negativo de destruição das capacidades humanas, por via do desemprego e da fragmentação social. Consideramos que é precisamente em nome das gerações vindouras que temos de exigir um esforço internacional para sair da crise e desenvolver uma política de pleno emprego. Uma economia e uma sociedade estagnadas não serão, certamente, fonte de oportunidades futuras.

A pretexto dos desequilíbrios externos da economia portuguesa, dizem-nos que devemos esperar que a retoma venha de fora através de um aumento da procura dirigida às exportações. Propõe-se assim uma atitude passiva que corre o risco de se generalizar entre os governos, prolongando o colapso em curso das relações económicas internacionais, e mantendo em todo o caso a posição periférica da economia portuguesa.

Ora, é preciso não esquecer que as exportações de uns são sempre importações de outros. Por isso, temos de pensar sobre os nossos problemas no quadro europeu e global onde nos inserimos. A competitividade futura da economia portuguesa depende também da adopção, pelo menos à escala europeia, de mecanismos de correcção dos desequilíbrios comerciais sistemáticos de que temos sido vítimas.

Julgamos que não é possível neste momento enfrentar os problemas da economia portuguesa sem dar prioridade à resposta às dinâmicas recessivas de destruição de emprego. Esta intervenção, que passa pelo investimento público económica e socialmente útil, tem de se inscrever num movimento mais vasto de mudança das estruturas económicas que geraram a actual crise. Para isso, é indispensável uma nova abordagem da restrição orçamental europeia que seja contracíclica e que promova a convergência regional.

O governo português deve então exigir uma resposta muito mais coordenada por parte da União Europeia e dar mostras de disponibilidade para participar no esforço colectivo. Isto vale tanto para as políticas destinadas a debelar a crise como para o esforço de regulação dos fluxos económicos que é imprescindível para que ela não se repita. Precisamos de mais Europa e menos passividade no combate à crise.

Por isso, como cidadãos de diversas sensibilidades, apelamos à opinião pública para que seja exigente na escolha de respostas a esta recessão, para evitar que o sofrimento social se prolongue. 

A análise custo-benefício de um grande projecto pressupõe o domínio de vários conceitos: o investimento implícito, as receitas esperadas, o horizonte temporal, a taxa de desconto, etc.

Desconheço as entidades que o analisaram o TGV - Lisboa-Porto, Porto-Vigo e Lisboa-Madrid. Mas não tenho razões para duvidar da competência e da honorabilidade dos seus autores. Vou admitir que a análise foi bem feita.

Estudos recentes apontam para que o TGV custe € 7,5 mil milhões, dos quais apenas 36% serão suportados pelo Estado. E o impacto económico-financeiro, num horizonte de 30 anos, será de €126 mil milhões de PIB, de €64 mil milhões de receita fiscal e de 56 mil novos empregos permanentes.

A que se juntam aqueles benefícios mais dificilmente mensuráveis ligados ao ambiente, à mobilidade e ao desenvolvimento regional. É pouco? É o que é.

Ao longo de uma década, o TGV passou por todos os crivos: foi estudado ao milímetro, foi aprovado pelo PSD/CDS, esteve em duas Cimeiras com a Espanha, foi confirmado pelo PS, é prioritário em Bruxelas e pode ser financiado pelo BEI. Mais: foi "vendido" ao país como exemplo modelo de uma Parceria Público-Privada em regime de concessão. Quando agora nos dizem que é preciso parar para pensar - querem dizer o quê?

Um projecto como o TGV é composto por duas fases: a fase de financiamento e de construção; e a fase de exploração e de reembolso. Os custos são suportados pelos utilizadores. A esta luz, o modelo é análogo ao das auto-estradas com portagem. Gritar aos quatro ventos que há uma sobrecarga para as gerações futuras é o mesmo que ir tomar banho ao mar e concluir que a água é salgada. Como é que queriam que fosse?

Dito isto, é preciso acrescentar que, sendo o dinheiro um bem escasso, escolher um investimento é preterir investimentos alternativos. E não me custa admitir que possa haver outros melhores. Pois bem, onde estão as alternativas ao TGV? Quem as estudou? Não sei de qualquer resposta a estas perguntas. Mas sei de muita gente a reclamar estudos. É uma obsessão doentia: estudos e mais estudos, sempre os estudos...

A dança do TGV é a imagem de Portugal ao espelho. Perdemos tanto tempo a fazer estudos que ficamos sem tempo para os materializar.

[Daniel Amaral, Diário Económico]