Males de desreguladas actividades com 'plaformas electrónicas'/ 'apps'

Tribunal do Reino Unido inflige derrota à Uber. A precarização escondida atrás da "economia colaborativa"     

      Um tribunal do trabalho no Reino Unido determinou que a UBER  não pode considerar que os condutores que para ela trabalham são empregados por conta própria. Esta decisão resultou de uma acção movida por dois motoristas que trabalhavam para a Uber. Esta decisão pode ser decisiva para devolver alguma justiça ao  cada vez mais liberalizado mercado de trabalho do Reino Unido.
     Os cerca de 40 mil condutores que trabalham para a UBER no Reino Unido passam agora a ter de receber subsídio de férias, receber pelo menos o salário mínimo nacional , ter direito a férias e aos outros direitos que os trabalhadores por conta de outrém têm direito nos termos da lei.
     Estas prácticas adoptadas pela UBER são utilizadas no Reino Unido por outras empresas que dessa forma recorrem a cerca de 460 mil trabalhadores, classificados como empregados por contra própria, evitando pagar em impostos e contribuição para a segurança social cerca de 350 milhões de euros por ano. Nada mau para a economia dita colaborativa. A Uber argumenta que não é uma empresa de transportes apenas e só uma empresa tecnológica. Quem transporta são os empregados por conta própria que recorrem aos serviços da Uber. Nada de novo nesta argumentação. As (empresas de/com) plataformas electrónicas recorrem a esta linha de argumentação quer o seu negócio seja os transportes urbanos quer seja o arrendamento de curto prazo (ex: AirBnB).
    Os consumidores nesta fase colocam-se normalmente do lado destas empresas. Há uma lógica (individualista e) de benefício de curto prazo que prevalece sobre os valores da justiça, do respeito pelos direitos dos trabalhadores, do direito a relações laborais justas e outras que ajudaram a fundar a civilização moderna. A coberto destas novas tecnologias ensaiam-se novas formas de radicalizar a exploração e a opressão e de consolidar um novo mundo baseado na desigualdade extrema.
            PS - a referência à economia colaborativa surge sempre que se fala na actividade promovida pelas plataformas electrónicas. Os ingleses, a propósito da Uber, recorrem ao termo "gig economy" que se pode traduzir como "economia do biscate". Entre os dois venha o diabo e escolha.

-----  Apesar de tudo, acho "economia do biscate" muito melhor (ainda que possa contribuir para manter a ilusão de que os trabalhadores (/'colaboradores') da Uber serão "trabalhadores por conta própria").

Blogger  Economia do biscate recorda outros tempos em que o trabalho era ocasional, sem direitos, um pouco à imagem do trabalho nos portos em que os trabalhadores esperavam do lado de fora que os patrões os contratassem (tal como ainda acontece na construção civil, nas colheitas agrícolas, ... ou como algumas empresas/ empresários de trabalho temporário). O termo "colaborativa" (e "colaborador", em vez de empregado ou de trabalhador) apela para uma relação entre parceiros e entre iguais ou igualmente interessados e as coisas são exactamente ao contrário. Há aqui novos fenómenos de extrema exploração e uma radical desvalorização do trabalho.

---- Também os chineses? A Didi, depois de passar a perna à Uber, enfrenta as autoridades chinesas.   (-      Segundo o DN de hoje a Didi Chuxing, a versão chinesa da Uber, enfrenta um conjunto de medidas, decretadas hoje pelas autoridades chinesas, que incluem, pasme-se, a obrigatoriedade de a empresa pagar impostos, motoristas que tenham carta de condução há pelo menos três anos - não poderão ser três dias, vejam lá isso - e que não tenham o hábito de se emborracharem ou de andarem a acelerar e a provocar acidentes, entre outras bagatelas.
       A Didi Chuxing que comprou a Uber - forçada a  retirar-se do mercado chinês depois de ceder a posição ao concorrente local - mobilizou financiamentos de importantes empresas internacionais, nomeadamente da Aplle, que apoiou com mil milhões de dólares a compra da Uber, para dominar o jogo. Claro que a empresareagiu à decisão das autoridades chinesas e declarou os enormes prejuízos que estas medidas irão provocar aos cidadãos chineses. O costume. A preocupação com os consumidores está no coração destas empresas.
      Está a alastrar este tipo de intervenção dos governos promovendo a regulação destas actividades fortemente desreguladas.
     Naturalmente há mercados muito mais importantes que outros. Bem recorda a Didi que mais de 90 milhões de chineses podem ter que deixar o conforto e a modernidade que ela lhes oferecia para se acolherem, forçados, nos braços, salvo seja, dos tradicionais, e old-fashion, taxistas do império do meio.

---- Danos Irreparáveis: Nova Yorque contra a Airbnb. The times are a changing.     Não deixa de ser uma ironia. Uma das cidades mais injustas do mundo, Nova Yorque, aprovou uma lei, no passado dia 20 de Outubro pela mão do Governador do Estado, Andrew M. Cuomo, que obrigou a plataforma digital de alojamento  Airbnb, a intentar uma acção federal para  a anular. Esta lei impõe pesadas multas aos proprietários que anunciem as suas residências no site da Airbnb, multas que vão até 7500 dólares. Quem o escreveu foi o New York Times  na sua edição internacional do passado dia 24 de Outubro. Percebe-se o transtorno que tudo isto está a causar à plataforma electrónica. Segundo a Airbnb esta lei irá provocar danos irreparáveis à empresa e, segundo as fórmulas muito em voga em Portugal, à "economia colaborativa" que a plataforma estimula incessantemente. O negócio da  empresa em Nova Yorque vale mil milhões de dólares por ano. Percebe-se que seja motivo para lutar contra todas as formas de regulação que o Estado queira promover. Que isso aconteça no coração do capitalismo puro e duro é uma ironia. Que isso seja protagonizado pelo poder politico de uma das cidades mais injustas existentes à face da terra, quando as comparamos segundo os critérios da equidade, da democracia e da eficiência das politicas públicas urbanas é ainda maior motivo de espanto.
       O que levou o Governador do Estado e o Presidente da Câmara de Nova Yorque, o democrata Bill de Blasio, a colocarem-se na linha de tiro dos advogados da Airbnb? Muito simples. Em Nova Yorque, como em todo o lado, a entrada, no mercado do arrendamento de curto prazo, destas plataformas determinou que o pouco alojamento destinado ao arrendamento de longa duração tivesse desaparecido e que o arrendamento social esse, pura e simplesmente, sumiu. Esta situação penaliza os nova-iorquinos de mais baixos rendimentos e coloca os interesses dos turistas, cujos  períodos de permanência na cidade são muito curtos,  acima dos interesses dos seus habitantes. O arrendamento de média ou longa duração quase desapareceu, atingindo o ainda disponível preços elevadíssimos. Claro que fica bem lembrar que os turistas não são nossos inimigos, como é costume escutar nestas alturas. Pois não, mas os "empresários"  da tal economia colaborativa se calhar são inimigos de uma ideia básica de direito à cidade, ainda que seja apenas o direito a viver na cidade em que nascemos e trabalhamos.
     Há várias opiniões a defrontarem-se neste momento de guerra aberta.
Pelo lado da empresa a acção movida no Tribunal Federal argumenta que a lei aprovada pelo governador Cuomo irá causar danos irreparáveis à empresa. Esta lei, que tanto transtorno está causar à plataforma electrónica, impõe pesadas multas, que vão até 7500 dólares,  aos proprietários que anunciem as suas residências no site da Airbnb. Uma estratégia que parece ter sido desenhada para evitar que a empresa viesse a obter decisão judicial favorável por pretensa limitação da actividade empresarial por meios digitais. A lei pune os que recorrem ao site da empresa para divulgar a sua oferta de alojamento. Com um objectivo claro.      "New York is taking a bold step that will hopefully set a standard for the rest of the country and other countries in the world that are struggling with the impact of Airbnb on affordable housing" .   
     Claro que nesse caso a empresa fica obrigada a não divulgar alojamentos cujos proprietários tenham sido objecto de acção legal por parte das autoridades. Um porta-voz do Governador Cuomo afirmou que:   "Airbnb can´t have it both ways: it must either police illegal activity on its own site, or government will act to protect New Yorkers."  
     A plataforma argumenta que não lhe compete a ela fiscalizar a legalidade dos actos daqueles que utilizam a plataforma para divulgar os seus alojamentos. Desde 2010 que existe legislação que ilegaliza a oferta de alojamento por períodos inferiores a 30 dias a todos os que não exercem a actividade de hotelaria. Esta medida era ignorada pelas próprias autoridades. Agora esse tempo terá acabado. O porta-voz do presidente da Câmara Bill de Blasio veio afirmar que:     "We would apply this tool, just as we do our current ones, to hold bad actors accountable. (...) illegal rentals compromise efforts to maintain and promote affordable housing by allowing those units to be used as unregulated hotels". 
     Pois é, os tempos estão  a mudar e para melhor. Mesmo que essas mudanças venham do coração do capitalismo, lá onde os direitos dos mais fracos são muitas vezes esmagados.



Publicado por Xa2 às 07:50 de 11.11.16 | link do post | comentar | ver comentários (1) |

Economia "da partilha" e manipulação de dados/ informação/ opinião

A roupa suja da economia da partilha   (-por Tom Slee, na Jacobin, tradução de L. Branco para o esquerda.net , 27/3/2016. Tom Slee é autor do livro “What’s Yours is Mine: Against the Sharing Economy)

Empresas como a Uber e Airbnb não estão a ajudar as economias locais – estão só a ajudar-se a si próprias.

    Mas para além de angariar dinheiro, as duas empresas estiveram ocupadas com outras coisas. Em 2015 reforçaram o seu lóbi, relações públicas e mobilização de clientes para criar um quadro regulatório (legislação) que vá ao encontro das necessidades do seu negócio. Uma das setas mais potentes na aljava do seu lóbi é que os legisladores e o público podem ser influenciados pela aparente inevitabilidade de um futuro guiado pela tecnologia: "Não se deixem ficar para trás!" é um apelo a que poucos podem resistir.

Apenas dois exemplos: em julho passado, quando a Uber esmagou o plano do mayor Bill de Blasio para limitar o número de carros nas ruas de Nova Iorque, e em outubro, quando a Airbnb combateu a Proposta F (uma iniciativa para restringir o arrendamento de casas de curta duração) em São Francisco, ultrapassando o número de anúncios televisivos num rácio de 100 para 1.

    Mobilizar dinheiro e mobilizar votos andam de mão dada: os investidores só lucram se o quadro regulatório for alterado, não apenas para ser "tech-friendly", mas para apoiar os modelos de negócio específicos que empresas como a Uber e a Airbnb apresentam.

    Mas a economia da partilha também mostra outra tática: tanto a Uber como a Airbnb continuam a ser empresas privadas, e nenhuma tem pressa em abrir o capital ao público. Ao adiarem as suas ofertas públicas iniciais (IPO), as empresas dão a si próprias flexibilidade máxima: não têm de agradar aos acionistas ou apresentar lucros a curto-prazo. Não publicam nenhum prospeto, não há auditorias independentes e não podemos verificar as suas contas.

    A tática não é nova, mas na atual economia financiarizada ela cria uma tempestade perfeita de maus estímulos. Os investidores estão à procura de uma "saída" (uma IPO bem sucedida) para que possam fazer o encaixe; fortunas serão feitas ou perdidas dependendo da forma como serão reescritas leis em todo o mundo; e ao mesmo tempo, as empresas funcionam, nas palavras de Frank Pasquale, como "caixas negras”, por não terem de apresentar relatórios de atividade públicos e auditáveis.

     Manter-se privado (fora da bolsa) é apelativo em particular nos setores tecnológicos onde a competição é intensa e as expetativas altas. Olhemos para uma empresa como a Theranos, do setor privado de saúde. Angariou investimentos devido à sua tecnologia inovadora de análises ao sangue, mas foi logo posta sob pressão para provar que seria uma inovação decisiva.  Quando a sua tecnologia enfrentou problemas, simplesmente ocultaram-nos, recorrendo aos métodos tradicionais de análise de sangue para manter a imagem de sucesso. O site Ashley Madison é outro exemplo: criou milhares de contas falsas para parecer que homens estavam a conhecer mulheres através da sua plataforma. E vemos a posteriori que empresas como a WorldCom ou a Enron foram exemplos precoces desta prática comum.

     Para resumir, há enormes recompensas para empresas que consigam fingir (falsear) até alcançar os seus objetivos, e bancarrota para os que mostram honestamente a sua roupa suja. E as startups tecnológicas são as maiores fingidoras de todas.

           Guerra de dados

    As plataformas da economia da partilha são construídas através de uma combinação de algoritmos e grandes volumes de dados. Todas as viagens, todos os arrendamentos, todos os cliques são gravados; tal como as avaliações, pagamentos e outros dados. Quem põe a sua casa a arrendar no Airbnb é avaliado pelo tempo que demora a responder a pedidos, os condutores do Uber pelos trajetos que escolhem.

    Mas os algoritmos e grandes volumes de dados não são apenas uma parte central do funcionamento das empresas, tornando-se também armas de relações públicas nas batalhas por mudanças nas leis. Já não precisamos das vossas regras velhas, dizem as empresas: a nossa informação fornece novos patamares de eficiência, conveniência e segurança.   A Uber e a Airbnb têm partilhado técnicas, aprendendo uma com a outra como usar os seus dados enquanto ferramenta de relações públicas (e de pressão, manipulação de opinião, alteração de regras de concorrência, esmagamento de concorrentes tradicionais e de trabalhadores/fornecedores, atropelos, ... e mudança legislativa/ desregulação).

     A técnica mais simples é a divulgação seletiva de dados, escolhidos para destacar o lado positivo do seu negócio. Em 2014 a Uber causou impacto ao afirmar que os seus condutores em Nova Iorque estavam a ganhar a considerável soma de 90 mil dólares por ano. A notícia correu na imprensa de todos os EUA. A jornalista Alison Griswold fez uma busca infrutífera por este mítico “unicórnio Uber” e esse anúncio salarial já foi dissecado ao longo do tempo. Ainda assim, no ano seguinte esses 90 mil dólares anuais ainda eram apresentados pela empresa como sendo um facto.

     Não era uma mentira direita, mas era concerteza altamente enganadora. A Uber escolheu a cidade: os condutores em Nova Iorque ganham bem mais que em qualquer outra cidade. Escolheu os condutores: os 90 mil dólares era uma média apenas daqueles motoristas que trabalhavam mais de 40 horas por semana (ou seja, alguns conduziam muito mais). E a Uber apresentou um número bruto: as despesas do motorista, como o seguro, combustível e manutenção foram completamente omitidas.

     A Airbnb adotou a mesma técnica: quando confrontada com uma polémica num dos seus mercados, começaram a divulgar “relatórios de cidade”, como aquele que dizia dar “provas quantitativas de que os hospedeiros em Nova Iorque têm impacto positivo na comunidade”. O relatório tem apenas 300 palavras e nenhuma metodologia que suporte as suas conclusões, está cheio de factoides com ar credível como “A Airbnb apoiou 950 empregos nas zonas periféricas” ou “82% das casas Airbnb situam-se fora do centro de Manhattan”.  Os números são praticamente desprovidos de sentido – não se percebe o que significa “apoiou”, e quando o Procurador Geral de Nova Iorque conseguiu olhar para os dados da empresa, viu que afinal 97% do seu rendimento em toda a cidade vinha apenas de duas das suas cinco zonas (Manhattan e Brooklyn).

      Mas apesar da falta de solidez das afirmações destas empresas, a sua utilização dos dados tem tido um grande sucesso. Gestores de alta potência tecnológica a debitarem números num tom confiante e credível, em cuidada linguagem de marketing, podem ir longe para criar aquela imagem de um irresistível futuro radiante. Quando a verdade vier ao de cima, o mal já estará feito. (e os lucros no bolso, em offshore)

     Outra técnica é encomendar trabalhos a académicos (sem arbitragem, claro), cativando-os com a oferta de um acesso exclusivo aos dados internos da empresa. Elas são cuidadosas ao não influenciarem abertamente o investigador, mas o simples facto da colaboração e do acesso privilegiado aos dados sugere algo menos que neutralidade.       A Airbnb já usou muitas vezes esta tática para rebater os argumentos dos seus adversários sobre o impacto da empresa nos custos de habitação em algumas das cidades onde é mais contestada, como Los Angeles, e contrata nomes importantes como o antigo conselheiro económico da Casa Branca, Gene Sperling.   A Uber encomendou ao economista de Princeton Alan Krueger um relatório sobre as condições de trabalho dos seus motoristas, em coautoria com o  responsável da empresa pela política de investigação, Jonathan Hall. Tal como noutros relatórios da empresa sobre rendimento dos motoristas, o relatório Krueger-Hall não contém qualquer dado sobre as despesas dos condutores, alegando que esses dados não estão disponíveis.

Por vezes, estes relatórios são publicados na íntegra (mas sem os conjuntos de dados a acompanhá-los); noutras ocasiões o relatório é mantido em segredo e apenas é divulgado o comunicado à imprensa; por exemplo, um relatório de 2015 pelo professor da UBC Thomas Davidoff sobre o impacto da Airbnb nos preços das casas foi referido pelo Wall Street Journal e outros órgãos, mas nunca chegou a ser divulgado, e a empresa não respondeu aos meus pedidos de uma cópia. É difícil argumentar contra um relatório que não se pode ler.

    Empresas como a Uber e Airbnb também dão impulso à sua imagem pública ao prometerem partilhar dados com as cidades. No início de 2015, a Uber juntou-se a Boston para partilhar alguns dados sobre as viagens “para resolver problemas”, e no fim do ano a Airbnb anunciou um “Pacto com a Comunidade”, comprometendo-se a fornecer relatórios sobre a sua atividade nas cidades onde tem presença significativa.

    Mas as empresas da economia da partilha são seletivas em relação aos dados que partilham. A Airbnb pode oferecer-se para pagar impostos em vez dos seus hospedeiros em cidades onde o turismo é controverso, mas recusa-se a dizer onde estão as casas que anuncia. Isso torna impossível aos destinos turísticos mais populares limitar o arrendamento a turistas e equilibrar o impacto do turismo com outras preocupações em zonas sensíveis das suas cidades. Em janeiro a Uber foi multada por não entregar dados requeridos pela Comissão de Serviços Públicos da Califórnia.

     Os dados a partilhar são cuidadosamente escolhidos. Em dezembro, a Airbnb tornou público um conjunto de dados sobre Nova Iorque, alguns dos quais descreviam o estado do negócio em 17/11/2015. Uma investigação feita por mim e Murray Cox mostrou que a Airbnb tinha selecionado bem os dados; a empresa retirou mais de mil anúncios do site nas vésperas desta data para ter a certeza de que pintava um quadro mais favorável. Ao início, a Airbnb negou ter feito tal coisa, sugerindo que as flutuações se deviam ao Halloween ou à maratona de Nova Iorque, mas mais recentemente admitiram a manobra.

Quando chega a altura de assumir a reponsabilidade, a Airbnb e a Uber escondem-se frequentemente atrás dos seus algoritmos. Por exemplo, a Uber tem conseguido criar a impressão que as suas políticas de aumento súbito de tarifas [“surge pricing”] são “apenas o bê-á-bá da Economia”, mas os investigadores Alex Rosenblat e Luke Stark mostraram como os seus algoritmos não refletem apenas o aumento da procura, fazendo também parte da "gestão ativa do sistema" por parte da Uber, apresentando uma “miragem de mercado. O aumento súbito de tarifas faz parte do jogo do gato e do rato da Uber com os motoristas que querem maximizar o seu rendimento; estes recebem informação sobre as tarifas mas não sobre o número de clientes, a duração esperada desse aumento ou o número de outros carros a dirigirem-se para a zona onde esse aumento está a ocorrer.    Muitos chegaram à conclusão que “correr atrás do aumento” é perder pela certa. Será que os carros que os motoristas veem na sua app são mesmo carros da Uber e estarão mesmo livres? Rosenblat e Stark sugerem que não: que poderá ser (para citar um funcionário da Uber) “mais um efeito visual para informar que os colegas estão à procura de serviço”. Quanto dinheiro faz a Uber por estes aumentos súbitos de tarifas? Não há forma de saber.

    Ambas as empresas escondem também os seus algoritmos de reputação baseados na avaliação dos utilizadores. A Uber diz sempre que os seus motoristas apenas são retirados em caso de más avaliações, mas há muitas notícias de executivos da Uber que despedem motoristas por razões pessoais e arbitrárias. E enquanto a Airbnb insiste que o sistema de avaliações mantêm a confiança da plataforma, muitos estudos demonstraram que as pessoas tendem a agradar dando notas altas nessas avaliações, assim servindo para encobrir a insatisfação dos clientes e criar uma falsa impressão de qualidade.

     À medida que aumenta a pressão para uma IPO bem sucedida ao nível das atuais estimativas estratosféricas, tanto a Uber como a Airbnb sentirão a pressão para economizarem ainda mais na verdade (i.e. falsearem) nas suas apresentações públicas. Para contrariar o feitiço que a tecnologia sofisticada e a apresentação cuidada de dados parece lançar sobre os governos locais,  precisamos perscrutar as caixas negras destas empresas.   Houve quem o conseguisse, e não é bonito.   Amir Efrati, do Information, relatou que a Uber perdeu 1000 milhões no primeiro semestre de 2015 (a notícia é de leitura paga mas está aqui um resumo), e que o negócio atual depende não só de empurrar todo o risco para cada um dos ('colaboradores/fornecedores') motoristas, mas também de evitar impostos (nos países fora dos EUA) através de um dispositivo de subsidiárias na Holanda(esquema offshore).

    Boa parte do futuro da Uber depende do sucesso na China, onde está numa batalha desesperada (e até agora perdedora) com o concorrente chinês Didi Kuaidi para se tornar líder de mercado. O site de informação tecnológica Pando já revelou diversas vezes as frágeis bases em que assenta o discurso da Uber sobre o seu sucesso na China, onde a aldrabice generalizada por parte dos motoristas que inflacionam o número de viagens é um grave problema.  

     Outros, incluindo críticos e académicos, fizeram a sua própria recolha de dados para terem uma visão alternativa da economia da partilha. Para além das minhas tentativas, o Inside Airbnb de Murray Cox é uma fonte de dados valiosa e usada em muitas notícias sobre o tema. Cada vez mais os académicos estão a usar estas fontes de dados (para além das suas) para a sua investigação sobre o impacto da economia da partilha em cidades de todo o mundo.

      Estudos académicos levam tempo a concluir, mas trazem novas e valiosas perspetivas. Por exemplo, um relatório da Harvard Business School argumenta que a plataforma Airbnb promove discriminação racial quotidiana; outro da Universidade de Boston mostra que as avaliações no Airbnb não têm correlação com outros padrões de qualidade; outros ainda defendem que o aumento súbito de tarifas da Uber não é tão transparente como parece. Os especialistas em Direito estarão mais à vontade para destrinçar o complexo conjunto de temáticas à volta da economia da partilha: Vanessa Katz tem um resumo formidavelmente claro acerca de muitos dos assuntos legais inerentes.     Estes investigadores e muitos outros estão a apontar as enormes lacunas nas histórias das empresas da economia da partilha, e há todos os motivos para acreditar que vem aí mais roupa suja.

     As críticas com base em dados são parte do esforço de organização mais alargada por parte das comunidades afetadas pelas práticas de negócio de empresas como a Airbnb e a Uber. Os defensores de casas a preços comportáveis estão na linha da frente dos que questionam o impacto do Airbnb nas cidades; alianças como a Share Better em São Francisco e Nova Iorque têm feito lóbi e ação comunitária. Os próprios motoristas da Uber tentam melhorar as suas condições de trabalho (com algum sucesso, como a decisão de Seattle de autorizar a sua sindicalização), há fóruns online ativos no uberpeople.net e no Reddit, e tanto as greves de um dia como outros protestos estão a tornar-se mais comuns.

      Os governos municipais também tomaram a iniciativa de enfrentar a Airbnb em cidades de turismo intensivo como Barcelona, onde a explosão da oferta de casas Airbnb levou ao medo da Disneyficação – uma cidade com muitas atrações mas sem habitantes. A nova edil de Barcelona, Ada Colau, é uma antiga ativista de esquerda pelo direito à habitação que endureceu a sua posição sobre arrendamento de curta duração, ameaçando multar a Airbnb se anunciar apartamentos não registados na autarquia.

As IPOs da Airbnb e Uber continuam a ser adiadas, permitindo às empresas funcionar com pouca transparência e muita impunidade. Mas elas vão acontecer, e nessa altura os debates sobre o papel da economia da partilha nas cidades irá intensificar-se. As empresas continuarão a usar os seus próprios dados para criar histórias de sucesso brilhantes, mas também estão a surgir novas narrativas – as que desafiam a visão de um inevitável futuro guiado pela (lucro+tecnologia+manipulação de dados e opiniões) Airbnb e a Uber.



Publicado por Xa2 às 07:50 de 02.05.16 | link do post | comentar | ver comentários (2) |

Actividades reguladas .vs. inovação/app, 'parceiros' e exploração máxima

Uberproblems   (-por D. Farinho, 07.05.2015, Jugular)

   A recente decisão de um tribunal sobre uma providência cautelar requerida pela ANTRAL contra a Uber  ('popular "ride-sharing" smartphone application'; 'Solicite, viaje e pague através do seu smartphone') trouxe para Portugal uma discussão que tem acontecido por todo mundo onde a Uber atua:    o que fazer quando um novo modelo de negócio subverte um mercado regulado? 

    Sou um utilizador da Uber desde os seus primeiros dias em Portugal e até já o utilizei no estrangeiro. Em todos os casos a minha experiência foi excelente e bem melhor do que a minha experiência média com táxis. Mas isso não me impede de olhar para o mercado dos táxis e reparar facilmente que é um dos mercados mais regulados que existe. Para começar é dos pouco produtos/serviços que tem os preços tabelados.   Além disso está sujeito a um conjunto de obrigações específicas em função da sua natureza da transporte público de passageiros (ver aqui).   Essas obrigações implicam custos que a Uber não tem, sendo irrelevante a invocação de que têm um modelo de negócio distinto uma vez que competem exatamente no mesmo mercado. O que lhes retira os custos não é o modelo de negócio, é a intervenção (negativa) do legislador. E este é o único ponto que será juridicamente relevante discutir, independentemente de questões processuais, quer da providência cautelar já conhecida, quer da ação principal que se seguirá.

    Se queremos que o modelo de negócio da Uber possa realmente brilhar temos que permitir que o mercado em que opera seja igual para todos. De outro modo, só nos resta, se formos justos, obrigar a Uber a conformar-se com as regras do mercado regulado que criámos para os táxis.  

   Como disse no início este não é um problema só nosso. Até os sensatos canadianos, de que tanto gosto, andam às voltas com ele. Muito do que se diz neste artigo aplica-se ao que temos que resolver em Portugal. Transcrevo apenas uma passagem:

    " The bottom line is that Uber makes municipalities confront inefficient regulation and, therefore, presents an opportunity to modernize taxi licensing. The end result may not be accepting Uber's model, but it should include measures to open up the industry and create better options for consumers. Uber may not be a perfect business model for the cab industry, but it creates an opportunity to provide for a more equitable relationship between consumers and operators."

     Os  taxistas  (e alguns truques/burlas)  (-por J.M. Cordeiro, 12/5/2015, Aventar)

---Isabel Atalaia:  Se gosto de ser vigarizada pelos taxistas?  Não, não gosto.  Mas gosto ainda menos da ideologia economicista neoliberal/ultra-capitalista da Uber (táxis), AirBnB (apartamentos), Homejoy (limpezas de casas), ... (e grande distribuição). Permita que lhe deixe aqui um excelente artigo sobre negócios da "economia partilhada" (investidores+ executivos+ 'applications' .vs. trabalhadores independentes/ auto-empregados/ 'small business owners'/ micro sócios-trabalhadores,  i.e. oligopólios/ empresas dominantes, com menos riscos e menos custos, obtêm mais lucros sobre-explorando e enganando 'auto-empregados' ou fornecedores seus "parceiros dependentes") :

 https://www.jacobinmag.com/2014/09/against-sharing/   (- por Avi Asher-Schapiro, 19/9/2014)

Sharing economy” companies like Uber shift risk from corporations to workers, weaken labor protections, and drive down wages.    (empresas da "economia partilhada" transferem os custos e riscos para os trabalhadores/micro-empresas, enfraquecem a protecção laboral, abaixam salários).

   Kazi drives a Toyota Prius for Uber in Los Angeles. He hates it. He barely makes minimum wage, and his back hurts after long shifts. But every time a passenger asks what it’s like working for Uber, he lies: “It’s like owning my own business; I love it.”

Kazi lies because his job depends on it. After passengers finish a ride, Uber asks them to rate their driver on a scale from one to five stars. Drivers with an average below 4.7 can be deactivated — tech-speak for fired.

Gabriele Lopez, an LA Uber driver, also lies. “We just sit there and smile, and tell everyone that the job’s awesome, because that’s what they want to hear,” said Lopez, who’s been driving for UberX, the company’s low-end car service, since it launched last summer.

In fact, if you ask Uber drivers off the clock what they think of the company, it often gets ugly fast. “Uber’s like an exploiting pimp,” said Arman, an Uber driver in LA who asked me to withhold his last name out of fear of retribution. “Uber takes 20 percent of my earnings, and they treat me like shit — they cut prices whenever they want. They can deactivate me whenever they feel like it, and if I complain, they tell me to fuck off.”

In LA, San Francisco, Seattle, and New York, tension between drivers and management has bubbled over in recent months. And even though Uber’s business model discourages collective action (each worker is technically in competition with each other), some drivers are banding together.

Uber drivers in LA, the largest ride-sharing market in the country, held dozens of protests over the summer to oppose rate cuts. Late last month, drivers working with Teamsters Local 986 launched the California App-based Drivers Association (CADA), a sort of Uber drivers union ('sindicato'). Uber workers in Seattle have staged their own protests and have formed the Seattle Ride-Share Drivers Association. Just last week in New York City, drivers for the luxury UberBlack service threatened to strike and successfully reversed a company decision that would have forced them to pick up cheaper and less lucrative UberX rides. On Monday, drivers protested again.

We want the company to understand that we are not just ants,”(formigas) Joseph DeWolf, a member of CADA’s leadership council, told me at the Teamsters Union hall in El Monte, California. “What we want is a living wage, an open channel of communication with the company, and basic respect.” DeWolf said CADA is signing up members, collecting dues, and plans to strike in LA if Uber refuses to come to the negotiating table.

It won’t be easy. Drivers are going up against a burgeoning goliath valued at around $18 billion. The company just hired David Plouffe, who managed Barack Obama’s presidential campaigns; it’s active in 130 cities; and if company executives are to be believed, it doubles its revenue (receitas) every six months.

Uber makes that money by relying on a network of thousands of drivers who are not technically employees of the company, but rather independent contractors — the company calls them “driver-partners” — who receive a percentage of its fares.

From the very beginning, Uber attracted drivers with a bait-and-switch. Take the company’s launch in LA: In May 2013, Uber charged customers a fare of $2.75 per mile (with an additional 60¢ per minute under eleven mph). Drivers got to keep 80 percent of the fare. Working full time, drivers could make a living wage: between $15 and $20 an hour.

Drivers rushed to sign up, and thousands leased and bought cars just to work for Uber — especially immigrants and low-income people desperate for a well-paying job in a terrible economy. But over the last year, the company has faced stiff competition from its arch-rival, Lyft. To raise demand and push Lyft out of the LA market, Uber has cut UberX fares nearly in half: to $1.10 per mile, plus 21¢ a minute.

Uber drivers have no say in the pricing, yet they must carry their own insurance and foot the bill for gas and repairsa cost of 56¢ per mile, according to IRS estimates. With Uber’s new pricing model, drivers are forced to work under razor-thin margins. Arman, for instance, made about $20 an hour just a year ago. And now? Some days he doesn’t even break minimum wage.

His experience is quite common among LA Uber drivers I spoke to. For many, driving for Uber has become a nightmare. Arman often works up to seventeen hours a day to bring home what he used to make in an eight-hour shift. When he emailed Uber to complain about his plummeting pay, he said the company blew him off. Uber’s attitude is that drivers are free to stop working if they are dissatisfied, but for drivers like Arman who’ve invested serious money in their cars, quitting isn’t an option.

“These drivers are very vulnerable if they do not band together.” Dan McKibbin, the Teamsters’ West Coast organizer, told me. “Right now they have no one to protect them.”

The company wouldn’t speak to me about CADA, the Teamsters, or how it deals with driver grievances. But it seems to brush off everyone else too. Earlier this summer, when CADA leader DeWolf met with William Barnes, Uber’s LA director, Barnes allegedly laughed in his face.

As DeWolf recounted, when he told Barnes that drivers planned to organize with the Teamsters, Barnes responded, “Uber would never negotiate with any group that claims to represent drivers.”

Uber repeatedly ignored my request for comment on this exchange. Instead, the company issued a statement accusing the Teamsters of trying to “line their coffers” with new Uber-driving members.

Uber claims there’s no need for a union; it instead asks drivers to trust that the company acts in their best interest. Uber refused to show me complete data detailing average hourly compensation for drivers. It does claim, however, that UberX drivers are making more money now than before this summer’s price cuts.

“The average fares per hour for a Los Angeles UberX driver-partner in the last four weeks were 21.4% higher than the December 2013 weekly average,” Uber spokesperson Eva Behrend told me. “And drivers on average have seen fares per hour increase 28% from where they were in May of this year.”

I couldn’t find a single driver who is making more money with the lower rates.

What’s clear is that for Uber drivers to get by, they’re going to have to take on more rides per shift. Uber implicitly concedes as much: “With price cuts, trips per hour for partner-drivers have increased with higher demand,” Behrend said.

So while drivers make less per fare, Uber suggests they recoup losses by just driving more miles. That may make sense for an Uber analyst crunching the numbers in Silicon Valley, but for drivers, more miles means hustling to cram as many runs into a shift as possible to make the small margins worthwhile.

“These days, I won’t even stop to take a shit, I just drive — sometimes for up to fifteen hours a day,” a driver named Dan told me after pulling an all-nighter bringing drunk people home from bars. “It’s humiliating.”

Lower rates also means they pay more out of their own pockets for gas, and their cars depreciate in value faster because they’re driving extra miles.

Meanwhile, Uber acts as if it’s doing drivers a favor by offering them work in the first place. Uber CEO Travis Kalanick, who loves giving inspirational talks about innovation, often claims that Uber helps people “become small business owners.” But working long shifts and forking over 20 percent of fares to a group of Silicon Valley app-engineers doesn’t really count as owning a small business.

“They think we are a bunch of losers who can’t find better jobs,” DeWolf said. “That’s why they treat us like robots — like we are replaceable.”

Uber, of course, disputes this characterization. “Uber succeeds when our partner-drivers succeed,” Behrend said.

But that is just empty spin: drivers aren’t partners — they are laborers exploited by their company. They have no say in business decisions and can be fired at any time. Instead of paying its employees a wage, Uber just pockets a portion of their earnings. Drivers take all the risks and front all the costs — the car, the gas, the insurance — yet it is executives and investors who get rich.

Uber is part of a new wave of corporations that make up what’s called the “sharing economy.” The premise is seductive in its simplicity: people have skills, and customers want services. Silicon Valley plays matchmaker, churning out apps that pair workers with work. Now, anyone can rent out an apartment with AirBnB, become a cabbie through Uber, or clean houses using Homejoy.

But under the guise of innovation and progress, companies are stripping away worker protections, pushing down wages, and flouting government regulations. At its core, the sharing economy is a scheme to shift risk from companies to workers, discourage labor organizing, and ensure that capitalists can reap huge profits with low fixed costs.  There’s nothing innovative or new about this business model. Uber is just capitalism, in its most naked form.



Publicado por Xa2 às 07:45 de 16.05.15 | link do post | comentar | ver comentários (1) |

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