Males de desreguladas actividades com 'plaformas electrónicas'/ 'apps'

Tribunal do Reino Unido inflige derrota à Uber. A precarização escondida atrás da "economia colaborativa"     

      Um tribunal do trabalho no Reino Unido determinou que a UBER  não pode considerar que os condutores que para ela trabalham são empregados por conta própria. Esta decisão resultou de uma acção movida por dois motoristas que trabalhavam para a Uber. Esta decisão pode ser decisiva para devolver alguma justiça ao  cada vez mais liberalizado mercado de trabalho do Reino Unido.
     Os cerca de 40 mil condutores que trabalham para a UBER no Reino Unido passam agora a ter de receber subsídio de férias, receber pelo menos o salário mínimo nacional , ter direito a férias e aos outros direitos que os trabalhadores por conta de outrém têm direito nos termos da lei.
     Estas prácticas adoptadas pela UBER são utilizadas no Reino Unido por outras empresas que dessa forma recorrem a cerca de 460 mil trabalhadores, classificados como empregados por contra própria, evitando pagar em impostos e contribuição para a segurança social cerca de 350 milhões de euros por ano. Nada mau para a economia dita colaborativa. A Uber argumenta que não é uma empresa de transportes apenas e só uma empresa tecnológica. Quem transporta são os empregados por conta própria que recorrem aos serviços da Uber. Nada de novo nesta argumentação. As (empresas de/com) plataformas electrónicas recorrem a esta linha de argumentação quer o seu negócio seja os transportes urbanos quer seja o arrendamento de curto prazo (ex: AirBnB).
    Os consumidores nesta fase colocam-se normalmente do lado destas empresas. Há uma lógica (individualista e) de benefício de curto prazo que prevalece sobre os valores da justiça, do respeito pelos direitos dos trabalhadores, do direito a relações laborais justas e outras que ajudaram a fundar a civilização moderna. A coberto destas novas tecnologias ensaiam-se novas formas de radicalizar a exploração e a opressão e de consolidar um novo mundo baseado na desigualdade extrema.
            PS - a referência à economia colaborativa surge sempre que se fala na actividade promovida pelas plataformas electrónicas. Os ingleses, a propósito da Uber, recorrem ao termo "gig economy" que se pode traduzir como "economia do biscate". Entre os dois venha o diabo e escolha.

-----  Apesar de tudo, acho "economia do biscate" muito melhor (ainda que possa contribuir para manter a ilusão de que os trabalhadores (/'colaboradores') da Uber serão "trabalhadores por conta própria").

Blogger  Economia do biscate recorda outros tempos em que o trabalho era ocasional, sem direitos, um pouco à imagem do trabalho nos portos em que os trabalhadores esperavam do lado de fora que os patrões os contratassem (tal como ainda acontece na construção civil, nas colheitas agrícolas, ... ou como algumas empresas/ empresários de trabalho temporário). O termo "colaborativa" (e "colaborador", em vez de empregado ou de trabalhador) apela para uma relação entre parceiros e entre iguais ou igualmente interessados e as coisas são exactamente ao contrário. Há aqui novos fenómenos de extrema exploração e uma radical desvalorização do trabalho.

---- Também os chineses? A Didi, depois de passar a perna à Uber, enfrenta as autoridades chinesas.   (-      Segundo o DN de hoje a Didi Chuxing, a versão chinesa da Uber, enfrenta um conjunto de medidas, decretadas hoje pelas autoridades chinesas, que incluem, pasme-se, a obrigatoriedade de a empresa pagar impostos, motoristas que tenham carta de condução há pelo menos três anos - não poderão ser três dias, vejam lá isso - e que não tenham o hábito de se emborracharem ou de andarem a acelerar e a provocar acidentes, entre outras bagatelas.
       A Didi Chuxing que comprou a Uber - forçada a  retirar-se do mercado chinês depois de ceder a posição ao concorrente local - mobilizou financiamentos de importantes empresas internacionais, nomeadamente da Aplle, que apoiou com mil milhões de dólares a compra da Uber, para dominar o jogo. Claro que a empresa já reagiu à decisão das autoridades chinesas e declarou os enormes prejuízos que estas medidas irão provocar aos cidadãos chineses. O costume. A preocupação com os consumidores está no coração destas empresas.
      Está a alastrar este tipo de intervenção dos governos promovendo a regulação destas actividades fortemente desreguladas.
     Naturalmente há mercados muito mais importantes que outros. Bem recorda a Didi que mais de 90 milhões de chineses podem ter que deixar o conforto e a modernidade que ela lhes oferecia para se acolherem, forçados, nos braços, salvo seja, dos tradicionais, e old-fashion, taxistas do império do meio.

---- Danos Irreparáveis: Nova Yorque contra a Airbnb. The times are a changing.     Não deixa de ser uma ironia. Uma das cidades mais injustas do mundo, Nova Yorque, aprovou uma lei, no passado dia 20 de Outubro pela mão do Governador do Estado, Andrew M. Cuomo, que obrigou a plataforma digital de alojamento  Airbnb, a intentar uma acção federal para  a anular. Esta lei impõe pesadas multas aos proprietários que anunciem as suas residências no site da Airbnb, multas que vão até 7500 dólares. Quem o escreveu foi o New York Times  na sua edição internacional do passado dia 24 de Outubro. Percebe-se o transtorno que tudo isto está a causar à plataforma electrónica. Segundo a Airbnb esta lei irá provocar danos irreparáveis à empresa e, segundo as fórmulas muito em voga em Portugal, à "economia colaborativa" que a plataforma estimula incessantemente. O negócio da  empresa em Nova Yorque vale mil milhões de dólares por ano. Percebe-se que seja motivo para lutar contra todas as formas de regulação que o Estado queira promover. Que isso aconteça no coração do capitalismo puro e duro é uma ironia. Que isso seja protagonizado pelo poder politico de uma das cidades mais injustas existentes à face da terra, quando as comparamos segundo os critérios da equidade, da democracia e da eficiência das politicas públicas urbanas é ainda maior motivo de espanto.
       O que levou o Governador do Estado e o Presidente da Câmara de Nova Yorque, o democrata Bill de Blasio, a colocarem-se na linha de tiro dos advogados da Airbnb? Muito simples. Em Nova Yorque, como em todo o lado, a entrada, no mercado do arrendamento de curto prazo, destas plataformas determinou que o pouco alojamento destinado ao arrendamento de longa duração tivesse desaparecido e que o arrendamento social esse, pura e simplesmente, sumiu. Esta situação penaliza os nova-iorquinos de mais baixos rendimentos e coloca os interesses dos turistas, cujos  períodos de permanência na cidade são muito curtos,  acima dos interesses dos seus habitantes. O arrendamento de média ou longa duração quase desapareceu, atingindo o ainda disponível preços elevadíssimos. Claro que fica bem lembrar que os turistas não são nossos inimigos, como é costume escutar nestas alturas. Pois não, mas os "empresários"  da tal economia colaborativa se calhar são inimigos de uma ideia básica de direito à cidade, ainda que seja apenas o direito a viver na cidade em que nascemos e trabalhamos.
     Há várias opiniões a defrontarem-se neste momento de guerra aberta.
Pelo lado da empresa a acção movida no Tribunal Federal argumenta que a lei aprovada pelo governador Cuomo irá causar danos irreparáveis à empresa. Esta lei, que tanto transtorno está causar à plataforma electrónica, impõe pesadas multas, que vão até 7500 dólares,  aos proprietários que anunciem as suas residências no site da Airbnb. Uma estratégia que parece ter sido desenhada para evitar que a empresa viesse a obter decisão judicial favorável por pretensa limitação da actividade empresarial por meios digitais. A lei pune os que recorrem ao site da empresa para divulgar a sua oferta de alojamento. Com um objectivo claro.      "New York is taking a bold step that will hopefully set a standard for the rest of the country and other countries in the world that are struggling with the impact of Airbnb on affordable housing" .   
     Claro que nesse caso a empresa fica obrigada a não divulgar alojamentos cujos proprietários tenham sido objecto de acção legal por parte das autoridades. Um porta-voz do Governador Cuomo afirmou que:   "Airbnb can´t have it both ways: it must either police illegal activity on its own site, or government will act to protect New Yorkers."  
     A plataforma argumenta que não lhe compete a ela fiscalizar a legalidade dos actos daqueles que utilizam a plataforma para divulgar os seus alojamentos. Desde 2010 que existe legislação que ilegaliza a oferta de alojamento por períodos inferiores a 30 dias a todos os que não exercem a actividade de hotelaria. Esta medida era ignorada pelas próprias autoridades. Agora esse tempo terá acabado. O porta-voz do presidente da Câmara Bill de Blasio veio afirmar que:     "We would apply this tool, just as we do our current ones, to hold bad actors accountable. (...) illegal rentals compromise efforts to maintain and promote affordable housing by allowing those units to be used as unregulated hotels". 
     Pois é, os tempos estão  a mudar e para melhor. Mesmo que essas mudanças venham do coração do capitalismo, lá onde os direitos dos mais fracos são muitas vezes esmagados.



Publicado por Xa2 às 07:50 de 11.11.16 | link do post | comentar | ver comentários (1) |

Assalto ao país d 'papalvos': PPP's, concessões, privatizações, saques, ...

----- Porque  privatizam ?    e  quem  ganha  com a perda geral ? !

vídeo :  Governo mais privatizador é ...    neoliberal e 'fantoche' do gr.capital. 
 
 

-- “Concessões dos  transportes  são como as PPP das ex-SCUT”  (18/6/2015, Esquerda.Net)

 Catarina Martins esteve no piquete de greve do Metropolitano de Lisboa, onde denunciou o “assalto ao país” que o governo tem pressa em fazer. No modelo de concessão a privados dos transportes públicos de Lisboa e Porto, “o Estado paga sempre, quer ande gente nos transportes quer não ande”, afirmou a porta-voz bloquista.

    “Não se pode deixar passar mais este assalto ao país. Chega de PPP, chega de negócios ruinosos. Os transportes colectivos são uma responsabilidade pública. Transformá-la num negócio privado é empobrecer o país”, prosseguiu Catarina Martins, apelidando a operação de concessão do Metro de Lisboa e Porto, da STCP e da Carris como “um verdadeiro assalto ao país”.   "Eles vão concessionar só a parte que dá lucro, a dívida fica para pagarmos"

    A porta-voz do Bloco diz que o argumento do governo para justificar a pressa em concessionar, referindo-se à dívida das empresas, “é uma gigantesca mentira”: “na verdade, vão concessionar só a parte do negócio que dá lucro, porque a dívida fica no Estado para os contribuintes continuarem a pagar”, explicou, sublinhando “a importância de sermos solidários com todas as lutas para travar o assalto ao país com a concessão a privados dos transportes”.

    “Para os trabalhadores estão em causa os postos de trabalho, as condições e a segurança do seu trabalho de todos os dias. Para os utentes estão em causa as ligações para o seu trabalho, para a escola, estão em causa os preços, os tempos que demoram, a forma como podem deslocar-se nas cidades” (a poluição vs defesa do ambiente), acrescentou Catarina Martins. A porta-voz bloquista concluiu com “um apelo a cada pessoa para que não desista de um país viável, não desista de parar as negociatas do governo, em nome da dignidade do nosso país”.

           Sete boas razões para (não) privatizar 
1. Privatiza-se porque os mercados liberalizados garantem os melhores preços para os consumidores. E assim se venderam a EDP e a REN e a conta da luz aumentou 30%. E assim se vendeu a ANA e as taxas de aeroporto aumentaram outro tanto.

2. Privatiza-se porque a gestão privada é que é boa e espera-se que ninguém se lembre da PT, do GES, do BES e as tantas outras falências de gigantes privados.

3. Privatiza-se porque o país precisa de dinheiro e assim se venderam os CTT por metade do preço que valem hoje em bolsa, muito embora mantenham exatamente os mesmos bons resultados que tinham. Mas com uma diferença: agora os dividendos não ficam no Estado. Como os da EDP, da REN, da ANA, também os lucros dos CTT vão agora para o estrangeiro.

4. Privatiza-se porque há uma dívida das empresas para pagar. Mas a dívida nunca vai com o negócio. Na TAP, a dívida será paga, como nos últimos 20 anos, em que o Estado nunca lá pôs dinheiro, pelos proveitos da própria empresa. E em último caso, volta a bater-nos à porta. Nos transportes coletivos do Porto e Lisboa, a dívida entrou toda para o Estado e a concessão a privados é só da parte que dá lucro.

5. Privatiza-se porque assim novos investimentos surgem e mais emprego se gera. E a cada empresa privatizada só se ouve falar de reestruturações e ajustamentos, o que só quer dizer despedir e encolher.

6. Privatiza-se, enfim, para acabar com os jobs for the boys e as famigeradas PPP. E Eduardo Catroga, depois de negociar a venda do que restava da EDP no memorando da troika, lá foi para o conselho geral da EDP e para seu salário milionário. E José Luís Arnault, depois de ter estado, ora do lado privado ora do lado público, em quase todas as privatizações, lá foi para a Goldman Sachs, o maior acionista dos CTT. E quem ficar com os autocarros e metros do Porto e Lisboa receberá por km, quer tenha passageiros ou não, tal qual as PPP das ex-scuts, que o Estado paga aos privados passem ou não passem carros nas autoestradas.

7. Privatiza-se porque é seguro e dá menos dores de cabeça. As empresas privadas vão continuar a fazer serviço público porque prometeram. E nós acreditamos. Acreditamos que alguém assumirá por nós a responsabilidade que é nossa. Que uma empresa estatal chinesa nos vai fornecer sempre a energia de que precisamos, que um senhor americano vai garantir as ligações aéreas que nos unem à família lá longe, que um banco internacional será o garante do serviço postal na aldeia perdida do interior, que a empresa francesa garante que teremos o autocarro ou o metro que precisamos para ir para o trabalho ou a escola com o passe a um preço justo. Se não fosse um assalto, dir-se-ia que é um conto de crianças.



Publicado por Xa2 às 07:25 de 20.06.15 | link do post | comentar | ver comentários (4) |

TAP: Tudo pelo Austeritarismo e Privatizações

O  caso  TAP     (-12/06/2015 por Paulo Pereira, Aventar)

   A venda do grupo TAP (Transportes Aéreos Portugueses) ao consórcio de David Neeleman (aviação) e do grupo Barraqueiro (rodoviária). O encaixe para o Estado será de 10 milhões por 61% da companhia. Contrato obriga próximo governo a vender o resto do capital da TAP.  O que está incluído neste roubo: 

   Lucros apresentados pela TAP:    Entre 2009 a 2013 a TAP apresentou lucros no valor de 183 milhões de euros.     Em 2009, a TAP SA registou um lucro de 60 milhões de euros, em 2010 de 62 milhões de euros, em 2011 de três milhões de euros, em 2012 de 24 milhões de euros e em 2013 de 34 milhões.

Volume de Negócios :     2.671,5 milhões de euros (segundo Jornal Negocios 13 Novembro 2014).   No final de 2013 O volume de negócios do Grupo registou um incremento de 2% (mais EUR 50,8 milhões que em 2012);   2,8 mil milhões de euros de volume de negócios (segundo o Jornal I) em 2014.  

Frota da TAP:     4 aviões Airbus A340-300;   14 aviões Airbus A330-200;   3 aviões Airbus A321-200;   19 aviões Airbus A320-200;   21 aviões Airbus A319-100;  Só 1 Airbus A340-300 custa perto de 200 milhões de euros  

    Novos donos da TAP só garantem sede em Portugal e rotas estratégicas por dez anos.  Apresentação do Movimento «Não TAP os Olhos» – Bruno Fialho e Gen. Loureiro dos Santos:

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TAP, Transporte Aéreo Privado       (-13/06/2015 por j. manuel cordeiro, Aventar)

     Qual é a situação financeira da TAP ?   A resposta depende de quem a dá, se for da parte do governo e companhia da direita, a TAP só ainda não se sumiu num buraco negro de prejuízos porque eles estão a dar-lhe asas com esta privatização.  E no entanto, há quem esteja disposto a comprar este prejuízo, ainda dizem que só existe ganância no mundo dos negócios. Por outro lado, se a resposta vier da parte da oposição ou do PS, a situação da TAP é um idílio. Apesar de a empresa precisar de uma injecção de capital.

     Se fosse pública  a avaliação da empresa que, imaginamos nós na boa fé, o governo fez para conduzir à venda da empresa, poderíamos ajuizar com maior segurança sobre o assunto. Como ainda está para nascer a primeira galinha com dentes, vamos andando no domínio da opinião, baseada em fragmentos de informação seleccionada, logo parcial por natureza. Existem os relatórios e contas da empresa, documentos opacos e nem sempre reflectindo a situação real  – basta lembrarmos-nos de recentes estrelas cadentes como o BES e PT. Fazem-se, também, muitas contas de merceeiro para ilustrar um ponto de vista mas, selectivamente, omitem-se parcelas.

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     O Público online reeditou ontem uma interessante infografia sobre a TAP, da qual destaco aqui duas partes. Uma delas é sobre os resultados líquidos da empresa e, fazendo fé nos números apresentados, o panorama está longe de tão negro como o governo o pinta e, sem surpresa, sem o brilho que a oposição lhe aponta.    É uma empresa que andou regularmente na corda bamba, sofreu um valente rombo em 2008 e safou-se bem nos anos mais complicados da crise petrolífera.  Este números não referem, no entanto, que a TAP tem passivo que ascende a perto de 2 mil milhões de euros, 1200 M€ no Brasil e 800 M€ na TAP S.A., o que deixa muito a desejar quanto à gestão da empresa. Eis um exemplo das leituras parciais.    O segundo extracto desta infografia é sobre um conjunto de marcos na vida da TAP, dos quais escolhi 3.

tapClicar para ampliar

     Nestes anos aqui destacados aconteceram duas coisas extremamente danosas  para a TAP. Em 2006, Paulo Campos, Secretário de Estado das Obras Públicas e Comunicações do primeiro governo Sócrates, deu aval à compra da então falida Portugália, empresa que pertencia ao Grupo Espírito Santo Internacional. Só para recordar a teia de interesses, era ministro da economia Mário Pinho, ex-quadro do BES.

    "A TAP comprou hoje [06/11/2006] à Espírito Santo Internacional 99,81 por cento do capital da companhia de aviação PGA–Portugália por 140 milhões de euros. [P]"

Paulo Campos, novamente, levou a TAP a comprar a  Varig Log e VEM, conduzindo a empresa a perdas substanciais (fala-se em 300 M€ mas já se falou também de 500 M€).

     Questionado sobre as contingências fiscais e laborais que a empresa herdou, e que atingiram cerca de 300 milhões de euros, respondeu:   “De uma parte sabíamos e a outra criámos”.   O gestor adiantou que esta herança, relacionada com dívidas ao Estado brasileiro e processos movidos por ex-trabalhadores, “está hoje nos 50 milhões” e que sofrerá uma redução significativa até ao final do ano.   Nomeadamente pelo facto de a TAP ter chegado recentemente a um novo acordo com a Segurança Social brasileira para liquidar dívida “com um desconto de 30% e o restante com crédito fiscal”.  A primeira fatia ronda os 20 milhões. [P]

    Sem surpresa, Paulo Campos teceu elogios aos negócios por si promovidos:    "O secretário de Estado das Obras Públicas e Comunicações, Paulo Campos, afirmou hoje [28/11/2005] que a TAP pagou pela Varig Log e VEM um quarto do valor mínimo das avaliações feitas às duas empresas que comprou à Varig. [P]"

    Mas os factos não apontam nesse sentido, como antes se viu e como defende a PGR:   "A compra da posição do grupo de Stanley Ho na empresa brasileira de engenharia e manutenção VEM, com um prémio de 20%, é um dos negócios que está a ser analisados pela Procuradoria-Geral da República (PGR), no âmbito das investigações em curso relacionadas com a TAP.   O negócio, que teve lugar em 2007, não recebeu o aval do então secretário de Estado do Tesouro que, dois anos mais tarde, acabaria por enviar o processo para a Inspecção Geral de Finanças, apurou o Diário Económico.  Questionada, fonte oficial da TAP disse desconhecer a investigação e garantiu que o negócio foi normal e teve o ‘OK’ da “tutela directa”. (…)"

    Em causa, nesta parte da investigação, está a antiga VEM – actual M&E Brasil – que nos últimos anos causou fortes prejuízos à TAP.   Em 2007, a VEM era controlada em 90% pela Reaching Force, sociedade detida em 85% pela Geocapital e em 15% pela TAP.  Nos termos da parceria entre ambas, a TAP tinha opção de compra parcial da posição da Geocapital, que poderia ser exercida, sem prémio, até 31 de Maio de 2006, de forma a aumentar a sua participação na Reaching Force para 50,01%.   E se quisesse reforçar para 100%, poderia fazê-lo até 27 de Fevereiro de 2007, pelos 21 milhões de dólares que a Geocapital investira, mais um prémio de 20%.    A companhia liderada por Fernando Pinto acabou por comprar os 85% detidos pela Geocapital, a 30 de Março de 2007, por 25 milhões de dólares (21 milhões acrescidos do prémio de 20%).   A TAP anunciou na altura que esperava que a VEM saísse do ‘vermelho’ em 2008.  

     O pagamento do prémio de 20% não recebeu o aval da tutela, que pediu explicações à TAP, revelam documentos a que o Económico teve acesso.   Segundo o despacho 990/09, de 25 de Setembro, assinado pelo então secretário de Estado do Tesouro e Finanças, Carlos Costa Pina, nos esclarecimentos que prestou na correspondência trocada entre 2007 e 2009, Fernando Pinto terá argumentado que o prémio de 20% seria sempre exigível.   Mas Costa Pina não concordou, considerando que não ficou claro “por que motivo não foi possível à TAP exercer a sua opção de aumentar para 50,01% até 31 de Maio de 2006, sem prémio”. [E]

     Ainda está por explicar o projecto de compra de subsidiárias falidas da Varig, erros de gestão da empresa autorizados/comandados pela tutela, que levaram ao acumular dos 1200M€ no Brasil.  Tal como não existe justificação para a compra da Portugália.   Estes dois negócios provocaram derrapagens financeiras que hoje colocam a empresa em risco.  E para quê?   Quem ganhou com os negócios?   Existe alguma responsabilização e consequências pelo prejuízo causado?   Registo, novamente, a total ausência de contra-poder (e  falta de transparência), facto que permite a qualquer sujeito que esteja momentaneamente no poder levar em frente, sem oposição, decisões de extremo impacto para o país.

     O governo socialista de então foi um dos causadores da actual má situação da empresa. Isso explicará a forma como o PS tem feito oposição ao negócio, focando-se em questões sentimentais, em vez de nos aspectos técnicos.

    O actual governo PSD/CDS vangloria-se de ter conseguido vender a TAP mas, dado que ninguém faz negócios para ter prejuízo e tendo em conta o anterior historial das privatizações com cláusulas que se sabem apenas depois de concretizado o negócio, é legítimo perguntar o que é que ainda não sabemos, sendo sensato moderar o entusiasmo.

    'Tombe Avant Paris', 'Take Another Plane' ou, simplesmente, 'Tem Alguns Problemas'.    Uns acreditam que a privatização será um maná que tudo resolverá.  Outros, como eu, dirão que, nas privatizações, os problemas têm ficado na mesma para o Estado (contribuintes), sendo as empresas entregues limpinhas para exploração privada.  Daqui a alguns meses saberemos o que agora não é público.

  Adenda: Ainda na infografia do Público, repare-se que a dívida da empresa não tem sido impeditivo à sua existência ao longo da passada década. As pressas são, portanto, relativas.

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Repare-se também, nesta radiografia, em “Restantes empresas”, nos resultados líquidos de 2014 da M&E Brasil e PGA: -22.6 milhões de euros e -1 milhão de euros, respectivamente. Aqui está espelhado o negócio de que Paulo Campos se orgulhou, bem como pistas para a solução do problema.

---xxx---   Da série “vamos atingir a meta do défice sem medidas adicionais”:

Vender a TAP à pressa,   vender o Oceanário sem razão válida,   vender imóveis em 2 dias.   Vender a Carris, Metro, CP Carga e Emef até Agosto.    Topam porque é que o sr. Silva adiou as eleições?
       A questão é se haverá tótós para acreditarem nas garantias do sr. Passos
    Passos garante que não vem aí mais austeridade.    E já agora, como isto está tudo tão bom, quando é que baixa a carga fiscal ?


Publicado por Xa2 às 18:40 de 13.06.15 | link do post | comentar | ver comentários (5) |

Actividades reguladas .vs. inovação/app, 'parceiros' e exploração máxima

Uberproblems   (-por D. Farinho, 07.05.2015, Jugular)

   A recente decisão de um tribunal sobre uma providência cautelar requerida pela ANTRAL contra a Uber  ('popular "ride-sharing" smartphone application'; 'Solicite, viaje e pague através do seu smartphone') trouxe para Portugal uma discussão que tem acontecido por todo mundo onde a Uber atua:    o que fazer quando um novo modelo de negócio subverte um mercado regulado? 

    Sou um utilizador da Uber desde os seus primeiros dias em Portugal e até já o utilizei no estrangeiro. Em todos os casos a minha experiência foi excelente e bem melhor do que a minha experiência média com táxis. Mas isso não me impede de olhar para o mercado dos táxis e reparar facilmente que é um dos mercados mais regulados que existe. Para começar é dos pouco produtos/serviços que tem os preços tabelados.   Além disso está sujeito a um conjunto de obrigações específicas em função da sua natureza da transporte público de passageiros (ver aqui).   Essas obrigações implicam custos que a Uber não tem, sendo irrelevante a invocação de que têm um modelo de negócio distinto uma vez que competem exatamente no mesmo mercado. O que lhes retira os custos não é o modelo de negócio, é a intervenção (negativa) do legislador. E este é o único ponto que será juridicamente relevante discutir, independentemente de questões processuais, quer da providência cautelar já conhecida, quer da ação principal que se seguirá.

    Se queremos que o modelo de negócio da Uber possa realmente brilhar temos que permitir que o mercado em que opera seja igual para todos. De outro modo, só nos resta, se formos justos, obrigar a Uber a conformar-se com as regras do mercado regulado que criámos para os táxis.  

   Como disse no início este não é um problema só nosso. Até os sensatos canadianos, de que tanto gosto, andam às voltas com ele. Muito do que se diz neste artigo aplica-se ao que temos que resolver em Portugal. Transcrevo apenas uma passagem:

    " The bottom line is that Uber makes municipalities confront inefficient regulation and, therefore, presents an opportunity to modernize taxi licensing. The end result may not be accepting Uber's model, but it should include measures to open up the industry and create better options for consumers. Uber may not be a perfect business model for the cab industry, but it creates an opportunity to provide for a more equitable relationship between consumers and operators."

     Os  taxistas  (e alguns truques/burlas)  (-por J.M. Cordeiro, 12/5/2015, Aventar)

---Isabel Atalaia:  Se gosto de ser vigarizada pelos taxistas?  Não, não gosto.  Mas gosto ainda menos da ideologia economicista neoliberal/ultra-capitalista da Uber (táxis), AirBnB (apartamentos), Homejoy (limpezas de casas), ... (e grande distribuição). Permita que lhe deixe aqui um excelente artigo sobre negócios da "economia partilhada" (investidores+ executivos+ 'applications' .vs. trabalhadores independentes/ auto-empregados/ 'small business owners'/ micro sócios-trabalhadores,  i.e. oligopólios/ empresas dominantes, com menos riscos e menos custos, obtêm mais lucros sobre-explorando e enganando 'auto-empregados' ou fornecedores seus "parceiros dependentes") :

 https://www.jacobinmag.com/2014/09/against-sharing/   (- por Avi Asher-Schapiro, 19/9/2014)

“Sharing economy” companies like Uber shift risk from corporations to workers, weaken labor protections, and drive down wages.    (empresas da "economia partilhada" transferem os custos e riscos para os trabalhadores/micro-empresas, enfraquecem a protecção laboral, abaixam salários).

   Kazi drives a Toyota Prius for Uber in Los Angeles. He hates it. He barely makes minimum wage, and his back hurts after long shifts. But every time a passenger asks what it’s like working for Uber, he lies: “It’s like owning my own business; I love it.”

Kazi lies because his job depends on it. After passengers finish a ride, Uber asks them to rate their driver on a scale from one to five stars. Drivers with an average below 4.7 can be deactivated — tech-speak for fired.

Gabriele Lopez, an LA Uber driver, also lies. “We just sit there and smile, and tell everyone that the job’s awesome, because that’s what they want to hear,” said Lopez, who’s been driving for UberX, the company’s low-end car service, since it launched last summer.

In fact, if you ask Uber drivers off the clock what they think of the company, it often gets ugly fast. “Uber’s like an exploiting pimp,” said Arman, an Uber driver in LA who asked me to withhold his last name out of fear of retribution. “Uber takes 20 percent of my earnings, and they treat me like shit — they cut prices whenever they want. They can deactivate me whenever they feel like it, and if I complain, they tell me to fuck off.”

In LA, San Francisco, Seattle, and New York, tension between drivers and management has bubbled over in recent months. And even though Uber’s business model discourages collective action (each worker is technically in competition with each other), some drivers are banding together.

Uber drivers in LA, the largest ride-sharing market in the country, held dozens of protests over the summer to oppose rate cuts. Late last month, drivers working with Teamsters Local 986 launched the California App-based Drivers Association (CADA), a sort of Uber drivers union ('sindicato'). Uber workers in Seattle have staged their own protests and have formed the Seattle Ride-Share Drivers Association. Just last week in New York City, drivers for the luxury UberBlack service threatened to strike and successfully reversed a company decision that would have forced them to pick up cheaper and less lucrative UberX rides. On Monday, drivers protested again.

“We want the company to understand that we are not just ants,”(formigas) Joseph DeWolf, a member of CADA’s leadership council, told me at the Teamsters Union hall in El Monte, California. “What we want is a living wage, an open channel of communication with the company, and basic respect.” DeWolf said CADA is signing up members, collecting dues, and plans to strike in LA if Uber refuses to come to the negotiating table.

It won’t be easy. Drivers are going up against a burgeoning goliath valued at around $18 billion. The company just hired David Plouffe, who managed Barack Obama’s presidential campaigns; it’s active in 130 cities; and if company executives are to be believed, it doubles its revenue (receitas) every six months.

Uber makes that money by relying on a network of thousands of drivers who are not technically employees of the company, but rather independent contractors — the company calls them “driver-partners” — who receive a percentage of its fares.

From the very beginning, Uber attracted drivers with a bait-and-switch. Take the company’s launch in LA: In May 2013, Uber charged customers a fare of $2.75 per mile (with an additional 60¢ per minute under eleven mph). Drivers got to keep 80 percent of the fare. Working full time, drivers could make a living wage: between $15 and $20 an hour.

Drivers rushed to sign up, and thousands leased and bought cars just to work for Uber — especially immigrants and low-income people desperate for a well-paying job in a terrible economy. But over the last year, the company has faced stiff competition from its arch-rival, Lyft. To raise demand and push Lyft out of the LA market, Uber has cut UberX fares nearly in half: to $1.10 per mile, plus 21¢ a minute.

Uber drivers have no say in the pricing, yet they must carry their own insurance and foot the bill for gas and repairs — a cost of 56¢ per mile, according to IRS estimates. With Uber’s new pricing model, drivers are forced to work under razor-thin margins. Arman, for instance, made about $20 an hour just a year ago. And now? Some days he doesn’t even break minimum wage.

His experience is quite common among LA Uber drivers I spoke to. For many, driving for Uber has become a nightmare. Arman often works up to seventeen hours a day to bring home what he used to make in an eight-hour shift. When he emailed Uber to complain about his plummeting pay, he said the company blew him off. Uber’s attitude is that drivers are free to stop working if they are dissatisfied, but for drivers like Arman who’ve invested serious money in their cars, quitting isn’t an option.

“These drivers are very vulnerable if they do not band together.” Dan McKibbin, the Teamsters’ West Coast organizer, told me. “Right now they have no one to protect them.”

The company wouldn’t speak to me about CADA, the Teamsters, or how it deals with driver grievances. But it seems to brush off everyone else too. Earlier this summer, when CADA leader DeWolf met with William Barnes, Uber’s LA director, Barnes allegedly laughed in his face.

As DeWolf recounted, when he told Barnes that drivers planned to organize with the Teamsters, Barnes responded, “Uber would never negotiate with any group that claims to represent drivers.”

Uber repeatedly ignored my request for comment on this exchange. Instead, the company issued a statement accusing the Teamsters of trying to “line their coffers” with new Uber-driving members.

Uber claims there’s no need for a union; it instead asks drivers to trust that the company acts in their best interest. Uber refused to show me complete data detailing average hourly compensation for drivers. It does claim, however, that UberX drivers are making more money now than before this summer’s price cuts.

“The average fares per hour for a Los Angeles UberX driver-partner in the last four weeks were 21.4% higher than the December 2013 weekly average,” Uber spokesperson Eva Behrend told me. “And drivers on average have seen fares per hour increase 28% from where they were in May of this year.”

I couldn’t find a single driver who is making more money with the lower rates.

What’s clear is that for Uber drivers to get by, they’re going to have to take on more rides per shift. Uber implicitly concedes as much: “With price cuts, trips per hour for partner-drivers have increased with higher demand,” Behrend said.

So while drivers make less per fare, Uber suggests they recoup losses by just driving more miles. That may make sense for an Uber analyst crunching the numbers in Silicon Valley, but for drivers, more miles means hustling to cram as many runs into a shift as possible to make the small margins worthwhile.

“These days, I won’t even stop to take a shit, I just drive — sometimes for up to fifteen hours a day,” a driver named Dan told me after pulling an all-nighter bringing drunk people home from bars. “It’s humiliating.”

Lower rates also means they pay more out of their own pockets for gas, and their cars depreciate in value faster because they’re driving extra miles.

Meanwhile, Uber acts as if it’s doing drivers a favor by offering them work in the first place. Uber CEO Travis Kalanick, who loves giving inspirational talks about innovation, often claims that Uber helps people “become small business owners.” But working long shifts and forking over 20 percent of fares to a group of Silicon Valley app-engineers doesn’t really count as owning a small business.

“They think we are a bunch of losers who can’t find better jobs,” DeWolf said. “That’s why they treat us like robots — like we are replaceable.”

Uber, of course, disputes this characterization. “Uber succeeds when our partner-drivers succeed,” Behrend said.

But that is just empty spin: drivers aren’t partners — they are laborers exploited by their company. They have no say in business decisions and can be fired at any time. Instead of paying its employees a wage, Uber just pockets a portion of their earnings. Drivers take all the risks and front all the costs — the car, the gas, the insurance — yet it is executives and investors who get rich.

Uber is part of a new wave of corporations that make up what’s called the “sharing economy.” The premise is seductive in its simplicity: people have skills, and customers want services. Silicon Valley plays matchmaker, churning out apps that pair workers with work. Now, anyone can rent out an apartment with AirBnB, become a cabbie through Uber, or clean houses using Homejoy.

But under the guise of innovation and progress, companies are stripping away worker protections, pushing down wages, and flouting government regulations. At its core, the sharing economy is a scheme to shift risk from companies to workers, discourage labor organizing, and ensure that capitalists can reap huge profits with low fixed costs.  There’s nothing innovative or new about this business model. Uber is just capitalism, in its most naked form.



Publicado por Xa2 às 07:45 de 16.05.15 | link do post | comentar | ver comentários (1) |

Greves, privatizações e ...

                   Vão meter-se numa alhada

     O governo optou pela requisição civil na TAP. O argumento de que está em causa o interesse público é, no mínimo, risível. Então a TAP é de interesse público e o governo vai privatizá-la?
    A decisão já era arriscada mas o governo decidiu apostar ainda mais forte, abrangendo 70% dos trabalhadores.
    Se a ideia vingasse, significaria que se teria acabado o direito à greve. Não vingará e o governo vai sair mal desta situação. Mesmo que muitos aviões levantem voo... será a TAP a mais prejudicada.
                    E por falar em greves...
    Ontem houve greve do Metro. Hoje, greve da REFER. Dia 22 nova greve do Metro. Dias 24, 25, 31 e 1 de Janeiro, greves de várias empresas de transportes suburbanos ( camionetas). Dias 27 a 30 greve da TAP. Anuncia-se uma greve da CP.
    Os transportes estão em rebelião. Os trabalhadores querem actualização de salários, reclamam  contra a perda de direitos e criticam a privatização acéfala dos transportes. Basta ver como está a ser contestada pelos autarcas ( incluindo os do PSD) a concessão dos STCP, para se perceber que a razão está do lado dos trabalhadores.
     A forma atabalhoada  como procedeu na subconcessão do Metro do Porto, atrasando o concurso um ano e vendo-se obrigado a pedir à empresa ViaPorto o prolongamento da concessão até Março é revelador da incompetência e irresponsabilidade. Incompetência por não ter concluído o concurso a tempo, irresponsabilidade porque o contrato de manutenção do material circulante com a Bombardier e a EMEF termina a 31 de dezembro e as propostas para novo concurso terminam precisamente nesse dia.   Ou seja:  de que serve prolongar o contrato de concessão da empresa que explora os metros, se a manutenção dos equipamentos não está garantida?  
    A rejeição da proposta dos municípios de Lisboa para que a gestão dos transportes urbanos seja assegurada  pela(s) Câmara(s), é bem reveladora dos propósitos do governo. Apesar de ser mais  vantajosa do que as apresentadas pelos privados e a única  que garante a articulação entre os  serviços de transportes urbanos, o governo prefere as propostas dos privados.
    Muita gente critica as greves dos transporte, talvez por não ter percebido esta fúria privatizadora dos transportes protagonizada pelo governo, que inviabiliza propostas mais favoráveis aos utentes e à eficácia dos transportes urbanos de Lisboa e Porto.
No dia em que os preços do passes dispararem, vão protestar e culpar o governo por não defender os utentes.Tarde demais. Lamento...  
             E o burro sou eu?
     Gastaram-se milhões para pagar a bancos que contribuíram para o empobrecimento dos portugueses. Cortaram-se reformas e salários que  condenaram milhares à pobreza.
     Agora, o governo vai gastar mais de 200 milhões para combater a pobreza e chama a isso investimento!

 

 

    «Pode a importância actual da TAP ser comparada à que "as caravelas tiveram no século XV para os Descobrimentos"? Pode, é um pouco forçado, mas pode. As caravelas não foram feitas pelo Estado, nem a sua tecnologia dependeu de instituições públicas, mas sem o apoio do Monarca a história teria sido bem diferente. (...) Uma das melhores histórias económicas europeias recentemente publicadas defende precisamente a tese de que o Estado foi fundamental para garantir o bom funcionamento das instituições, incluindo os mercados. (...) A Holanda é o caso paradigmático disso. E o Portugal das caravelas não terá ficado atrás. (...) A ideia de que o Estado é um empecilho não faz sentido para além de um determinado limite e a dificuldade é determinar esse limite. No Portugal de Passos e da troika, obviamente, esse limite foi há muito ultrapassado. (...) É bom ter estes temas no topo da agenda política e, se for preciso ir buscar argumentos ao antigamente, que se vão buscar. Claro que nada disto é apenas economia, propriamente dita. É mais.»  -Pedro Lains, TAPvelas

«Quanto custa a privatização da EDP, paga pela economia com uma factura energética sufocante? E a privatização da ANA, cujas tarifas triplicaram poucos dias depois da privatização? Quem compensará a perda dos dividendos dos CTT e dos 20% da EDP? Acho interessantíssimo saber quanto perde o turismo nacional por não a ter a TAP a funcionar no fim do ano. Mas quanto perderá o turismo nacional quando os novos donos da TAP decidirem que há prioridades mais interessantes ou escalas mais vantajosas do que os aeroportos nacionais? Ou quando a venderem a outros e Portugal ficar sem companhia aérea?»  - Daniel Oliveira, E quanto custará não travar a privatização da TAP?

«Na fúria de vender o país a qualquer preço, o governo resolveu vender também a TAP, que é um dos grandes símbolos nacionais. Fá-lo porque só tem por objetivo obter receitas a qualquer preço. É o único critério que o move. Contudo, a TAP é um instrumento fundamental de afirmação da nossa política interna e de todos os países lusófonos. Este governo não tem nenhuma cultura lusófona e não entende, de todo, a importância que têm para Portugal os países independentes que falam a nossa língua. Neste mundo global, onde somos a quinta língua mais falada do mundo, perder o controlo deste instrumento de soberania que é a TAP é de extrema gravidade. (...) Sejamos claros - é algo de antipatriótico que não é aceitável.» - Mário Soares, Uma greve patriótica

Adenda: Para os que ainda acreditam nas virtudes das privatizações para os consumidores, associadas aos impactos positivos na concorrência resultantes da abertura dos mercados, com consequentes descidas no preço dos bens e serviços, a ERSE acaba de confirmar que a conta da luz vai aumentar 3,3% em 2015 (e sobre a relação entre o preço do petróleo e da electricidade, que ora convém enfatizar, ora convém aligeirar, revisite-se este post de António Sousa).



Publicado por Xa2 às 12:12 de 21.12.14 | link do post | comentar | ver comentários (2) |

Degradar serviços públicos para privatizar e explorar utentes e rendas estatais

     « Abra os olhos, está a ser roubado »  foi o «slogan» escolhido hoje pelo Bloco de Esquerda para alertar os utentes dos transportes públicos contra a privatização da Carris e do Metro.

     Numa sátira à campanha recentemente lançada pelo Metro e Carris de combate à fraude nos transportes públicos, a coordenadora do BE Catarina Martins, e a cabeça de lista do partido às eleições europeias, Marisa Matias, distribuíram esta tarde folhetos na estação de metro do Campo Grande que denunciam a intenção do Governo de gerar «lucros para os privados e prejuízos para todos» (os contribuintes). 
   «Esta campanha é uma brincadeira, mas é também uma chamada de atenção para o que está a acontecer», explicou Catarina Martins, recusando a ideia que são os utentes dos transportes públicos que causa dificuldades.    
   «Os transportes públicos em Portugal perderam 45 milhões de passageiros nos últimos anos porque aumentaram em muito os passes sociais e as tarifas, porque diminuíram as carreiras, diminuíram o serviço (e a qualidade do) que é prestado», disse, lembrando também que Portugal é o único país da Europa onde uma criança de 4 anos paga tanto como um adulto para andar de transportes públicos.
    Classificando a campanha promovida contra a fraude nos transportes públicos como «uma campanha feia e uma campanha que apela à denúncia», a coordenadora do BE considerou que é a concessão dos transportes públicos a privados que está a provocar esta «corrida para o aumento dos preços e degradação de serviços». 
     «O que é preciso é abrir os olhos (para) às privatizações que o Governo está a fazer dos serviços públicos», sublinhou.   Pois, insistiu, «tudo está a ser feito não para melhorar os transportes públicos, mas para garantir que os transportes públicos em vez de serem um serviço à comunidade passem a ser um negócio lucrativo a ser privatizado».

      No folheto que distribuíram na estação de metro do Campo Grande, o BE apresenta também as suas propostas para o setor dos transportes, defendendo a reintrodução do desconto de 50% nos passes para estudantes «4-18 e para sub-23» e para os idosos com mais de 65 anos.

      A reposição do tarifário de 2012, o transporte gratuito para os desempregados e reintrodução do serviço de seis carruagens na linha verde do metro, a melhoria do serviço da carris em algumas zonas da cidade, nomeadamente aos fins-de-semana, e a reintrodução da carreira 205 da rede da madrugada são outras das propostas do BE.        - Diário Digital com Lusa, 22/4/2014



Publicado por Xa2 às 07:25 de 23.04.14 | link do post | comentar | ver comentários (3) |

Políticos e jornalistas – gente que nos envergonha

 

Políticos sanguinários e jornalistas draconianos.

Uns e outros (se não é pelo menos parece) o que pretendem é desvalorizar o que existe de nosso, o que temos de bens públicos para entregar, de bandeja e ao desbarato, aos privados, usurpadores.

O que há já algum tempo (estes dias repetidas até à exaustão) temos assistido a propósito das deturpadas notícias em relação ao sector de transportes públicos, são bem a evidencia dessa estratégia.

A notícia, agora mais uma vez, divulgada em grandes parangonas diz que “as empresas do Estado somaram prejuízos de 1.500 milhões de euros no ano passado. A derrapagem nas contas públicas foi superior a 38 por cento, com o sector dos transportes a contribuir quase na totalidade para os valores negativos. A ‘troika’ tinha definido o final de 2012 para o equilíbrio das contas no setor empresarial do Estado, mas o objetivo parece cada vez mais difícil de alcançar.”

Acrescentando que “os resultados líquidos das empresas públicas (excluindo o setor da Saúde, a Parpública e a Estradas de Portugal) apresentaram prejuízos na ordem dos 1.500 milhões de euros em 2011.”

E que “de acordo com o relatório da Direção-Geral do Tesouro e Finanças publicado ontem, o valor representa uma derrapagem de 38,5 por cento relativamente a 2010, quando os prejuízos foram de cerca de 1.080 milhões de euros.”

Ora quem lê o referido relatório (que respeita aos valores de 2010) não vê tais valores e os de 2011 ainda não foram divulgados. Por outo lado ninguém, nem a própria DGTF, é capaz de ser seria, honesta e digna a divulgar certas situações a que obriga os gestores de tais empresas. Como de igual modo, os jornalistas (só o são de nome) não aprofundam as reais razões porque essas empresas têm tais resultados.

O caso do Metro de Lisboa, que apresentou prejuízos em 2010 de 148M€, se lhe fossem atribuídos os valores idênticos aos que são entregues ao grupo Barraqueiro que explora a Metro Sul do Tejo pelo serviço social prestado, teria um resultado liquido de exploração de mais de 50 milhões de lucro, conforme foi já divulgado pelos trabalhadores desta empresa.

Ora, qualquer empresa que tenha de suportar encargos de juros pelos empréstimos que os vários governos lhes obrigaram a contrair ao longo dos anos e cujo deficit ronda cerda de 4 mil milhões não pode ter outra situação que não seja a de apresentar resultados negativos em cada ano que passa. Exigir o contrário não é  de loucos é de gente estúpida e de má-fé. Gente que nos envergonha.



Publicado por DC às 17:24 de 19.02.12 | link do post | comentar | ver comentários (2) |

Dívida e empresas de serviços públicos

Transportes Públicos: Mitos e realidades

A «simpatia» que a opção austeritária continua a colher junto de uma parte significativa da opinião pública deve muito a um conjunto de mitos sobre a «ineficiência do Estado gordo», a que se associa a noção da «insustentabilidade das políticas sociais públicas». Já aqui fizemos referência, por exemplo, à fraude que constitui o discurso da direita contra o RSI e que o Nuno Oliveira arrasou com esta excelente infografia.
    Um outro mito, amplamente difundido nos dias que correm, alimenta-se da ideia de que os resultados negativos das empresas de transportes públicos se deve a má gestão, ao excesso de trabalhadores, à irracionalidade e sobreposição de linhas e horários ou aos baixos custos das tarifas para os utentes. Isto é, os argumentos subjacentes às recentes medidas governamentais, que anunciam a transfiguração e destruição da política pública de transportes.
    Merece por isso ser lido na íntegra o excelente artigo de Frederico Pinheiro, no qual se demonstra que a questão central não é a da insustentabilidade operacional do sector, mas sim a da insustentabilidade dos juros que recaem sobre a dívida (e que explicam 76% do prejuízo registado em 2010, sendo apenas os restantes 24% imputáveis a resultados operacionais).
    É esta a verdadeira «bomba-relógio», que não se desactiva pela redução do número de trabalhadores (que já diminuíu 37% em dez anos), nem pelo aumento de tarifas ou supressão de linhas e horários. Mas sim, como acrescenta Frederico Pinheiro, através de um conjunto de medidas que não só vão ao cerne da verdadeira questão como assumem, devidamente, os transportes enquanto bem público para a economia e para a sociedade no seu todo.
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     O excesso de endividamento ('por ordem do/s governo/s' e que não fizeram as transferências de verbas contratualizadas) foi para "alimentar" os grupos do "centrão" e os seus orçamentos com "trabalhos a mais" ('estudos e pareceres', adjudicações directas e 'derrapagens de prazos e custos'). As intermináveis obras na Linha do Norte é o exemplo mais crasso, mas há muitos outros exemplos.
     E o fomento das chefias intermédias na CP (, REFER, ...), obra das administrações "amigas" dos governantes.



Publicado por Xa2 às 07:56 de 06.02.12 | link do post | comentar | ver comentários (3) |

É fel e é saque ... público

            O que é a EMEL?        (-por Joao Abel de Freitas)

     Teoricamente é a Empresa Municípal de Estacionamento de Lisboa, criada para fiscalizar, multar e rebocar carros que não cumpram as regras de estacionamento, designadamente quem estaciona e não paga segundo os parquímetros. 
     A EMEL não é nada disso, porque se fosse até estaria quase 100% de acordo, se houvesse uma conduta equilibrada na sua actuação.
    Que penso então da EMEL pela minha prática de cidadão, um grande consumidor de carro próprio em Lisboa e um grande cliente quer por multas quer pelo pagamento de parquímetros (3€/dia em média)?
     Interrogo-me, se esta empresa dá prejuízo e os passeios continuam todos ocupados para que serve?
     Se, em certas ruas, quem tem cunhas não paga e quem não tem paga multa quando ultrapassa uns segundos, para que serve?
     Se, no mesmo local, Jardim Constantino, já fui multado por ultrapassar sensivelmente 20minutos uma vez pela quantia de 30€ outra vez por 2€45, onde está a justiça desta actuação? Resposta da EMEL "o fiscal chefe pode aplicar a lei que entender o simples fiscal não".(a terminologia fiscal chefe e fiscal simples é minha).
     Agora inventaram outra forma de extorquir mais uns trocos. Os parquímetros, certamente não todos, só recebem moedas de 1€. Hoje na 5 de Outubro cruzamento da Miguel Bombarda era o que estava a acontecer comigo e mais pessoas. Só precisa de entregar um envelope num escritório de advogados um quarto de hora dava, tive de meter 1€ porque senão ou poderia pagar 30€ ou então cerca de 3€ se fosse "um mais baixinho" da EMEL.
     Depois disto sei dizer o que é a EMEL. Uma empresa que só dá prejuízo, rouba e discrimina os cidadãos e acaba por não organizar os estacionamentos em Lisboa.
     Muito bem, tragam mais empresas públicas como esta. O País fica extraordinariamente bem servido com serviços públicos maravilhosos e os cidadãos radiantes com os bons serviços que lhes prestam.


Publicado por Xa2 às 19:45 de 31.01.12 | link do post | comentar | ver comentários (3) |

Empresas Publicas, A clareza das coisas

A propósito dos comentários e do post anterior e porque o tema é capaz de ser bastante mais sério do que à primeira vista não parece aqui fica o escrito que um amigo que navega na blogosfera me enviou: titulo da nossa responsabilidade.

“resposta a  vários comentários desfavoráveis sobre a gestão das empresas públicas  de transportes no facebook, causadoras da greve de hoje (8.11.11) e de todos os males do sector!!!

Deixem-me prestar os seguintes esclarecimentos, já que profissionalmente, estou em condições de o fazer. Em primeiro lugar os administradores das Empresas Públicas de transportes, e nestas estão só incluídas aquelas onde o Estado tem 100% do capital, Metro, Carris, Transtejo, CP, etc, auferem vencimentos brutos entre os 4 mil e 6 mil euros. Não têm mais qualquer prémio, pois estes são baseados nos lucros e, como se sabe a prestação do serviço público não tem como objectivo ganhos de rendimentos (teria que ter um tarifário incomportável!), mas apenas o objectivo da qualidade do serviço prestado.

Também, a dívida acumulada apregoada, tem a ver como, por exemplo, no caso do Metropolitano de Lisboa, em que nos últimos 15 anos foram construídos cerca de 40 Km de linhas e algumas dezenas de Estações sem um cêntimo do OE, mandando a tutela governamental a empresa endividar-se e suportar os encargos financeiros. Cada 100 m. de túnel custa cerca de 10 milhões de euros!!!

Também, o tarifário é estabelecido pelo Governo, comprometendo-se este, no final do ano, a entregar à empresa uma indemnização compensatória referente á diferença entre o custo que devia custar o bilhete e aquele que, nos termos de serviço público, é praticado, gerando prejuízos como é óbvio! Só que também as indemnizações compensatórias, raramente, têm sido pagas pelo Estado e em valores muito reduzidos.

Daí, a génese e o acumular da dívida das empresas públicas transportadoras, que nada têm a ver, no essencial, com a gestão dos administradores e, muito menos, com os seus ordenados ou regalias milionárias que não existem.

Aliás, com todo este clima que deliberadamente se propaga referente aos gestores destas empresas, chega-se à triste conclusão que ser gestor público de empresas de transportes é, infelizmente, mais um cadastro do que um curriculum!

Também, como o Ministro vem ameaçando, a falência destas empresas não pode significar o fim do serviço público que prestam, já que este é uma competência constitucional de um estado Social. Pelas mesmas razões, também fechariam Hospitais, Escolas, etc. onde a prestação do serviço público, como é óbvio, é deficitário  senão não seria serviço público!”

RC   8/11/2011



Publicado por Zé Pessoa às 09:05 de 14.11.11 | link do post | comentar | ver comentários (2) |

As greves e o Plano de Transportes de Lisboa e do Porto

Metro e Carris Desmantelamento e entrega a privados. Ao serviço de quem trabalha o grupo?

Pedro Gonçalves (ex-presidente da Soares da Costa e antigo administrador do Metro de Lisboa), entregou uma versão preliminar de um estudo feito pelo grupo de trabalho por si liderado aos autarcas da Área Metropolitana de Lisboa, onde propõe a supressão de um total de 15 carreiras da Carris, além do que designa de "encurtamento" e da "implementação de medidas de racionalização da oferta" em 33 carreiras.

No que se refere ao Metro de Lisboa, aquele ex-administrador e o seu grupo ponderam a redução de mais de 2h00 no período de exploração, com a passando aqueles serviços a encerrar às 23h00 e não à 01h00 em todas as linhas. Nas zonas periféricas das linhas azul e amarela o encerramento passaria a ser às 21h30 nas.

No âmbito da simplificação tarifária, é proposta a criação de um bilhete de tarifa plana, que será válido na Carris e Metro, do ‘Bilhete Cidade’. Além do significativo aumento tarifário.

Contudo, mais recentemente, por pressão dos grevistas ou por outra qualquer razão, o governo já veio “desautorizar”, algumas daquelas propostas, nomeadamente o encerramento às 23h00 do Metro.

O que não há dúvida é que alguma coisa tem de ser feito, os contribuintes não tolerarão, por muito mais tempo, a falta de clareza nas responsabilidades dos investimentos e da gestão dos recursos que continuadamente têm vindo a suportar.



Publicado por Zurc às 15:55 de 08.11.11 | link do post | comentar | ver comentários (1) |

Transportes publicos, a febre privatizadora

Alemães, ingleses e franceses ao ataque às empresas públicas de transpores portuguesas. Os primeiros através da empresa Arriva, do grupo Deutsche Bahn, a dizer-se disposta a assumir a privatização da carris e os segundos através da Veolia/transdeve a pretenderem, conjuntamente a carris e o metro.

Não admira, portanto, que a troika europeia venha fazendo tão descomunal pressão ao ponto de afirmar que as empresas de transportes têm de passar a dar lucros à custa dos preços dos tarifários, coisa que em nenhuma parte do mundo civilizado sucede, salvo os transportes de mercadorias.

Os transportes de passageiros têm os chamados custos sociais, de apoio às demais actividades económicas e por via disso suportados, em parte, por outras fontes de receitas que não as directas dos bilhetes. Por tais razões existem os passes sociais de apoio às classes sociais mais desfavorecidas economicamente e, genericamente, à classe média que viver dos rendimentos do seu trabalho.

Provavelmente quem, actualmente, assume o leme da governação deste país é parte interessada em tais concessões privatísticas. Por tais circunstâncias, associadas à prolongada crise, é que já andam bastante mais vazios os transportes publicos, mesmo vendo-se, em simultâneo, menos automóveis em circulação.

Com este evoluir económico, político e social tanto o rendimento interno como o rendimento nacional baixarão drasticamente e a grande maioria, a médio prazo, passaremos a viver dos resquícios esqueléticos que os investidores estrangeiros, proprietários das empresas que operam em Portugal, nos quiserem deixar.  



Publicado por DC às 12:47 de 15.09.11 | link do post | comentar |

Estacionamento, trânsito e espaço Público

   Estacionamento em Lisboa: o pau e a cenoura.

        (- por Daniel Oliveira)

       O aumento das tarifas de estacionamento em Lisboa gerou grande indignação. Compreendo mas discordo. Porque este aumento foi feito exactamente como tem de ser: mais caro no centro, mais barato na periferia. Mais barato onde há mais espaço, mais residentes e menos transportes públicos; mais caro onde o trânsito é maior, onde há mais gente a trabalhar e mais transportes públicos. A mobilidade é um direito. Mas andar de carro no centro das cidades e estacionar nas artérias principais é um luxo. E basta conhecer várias cidades europeias para o saber.

      Circulam em Lisboa cerca de 700 mil carros por dia. Não há espaço para todos estacionarem. Tão simples como isto. E a verdade é que os carros estacionados por todo o lado estão a destruir a qualidade de vida dos cidadãos. A cidade não pode continuar a ser colonizada por carros, usurpando todo o espaço público que deveria estar reservado a jardins, passeios, esplanadas.

      Os cidadãos têm direito a bons transportes públicos, a preços económicos, confortáveis e pontuais. Não têm direito a ir de casa ao trabalho e do trabalho a casa no seu próprio carro e a ocupar os centros das cidades com o seu automóvel. Isso é um luxo. E os luxos pagam-se. E pagam-se caro. Na verdade, acho que o estacionamento no centro de Lisboa, para não moradores, continua a ser demasiado barato (e a fiscalização devia ser bem mais severa). Vão de carro pelas grandes artérias das principais cidades europeias. Tentem estacionar por lá e verão que vos passa logo a vontade.

      Dito isto, esperava duas coisas da mesma autarquia que tomou esta decisão:

 que se tivesse manifestado ruidosamente contra o anúncio da privatização de rotas da Carris, Metropolitano de Lisboa e CP e contra o aumento previsto para as tarifas dos transportes públicos;

e que se comprometesse destinar os rendimentos do estacionamento para o financiamento dos transportes coletivos, como acontece em algumas cidades europeias. Para exigir civismo é preciso dar alternativas. E para mudar comportamentos não basta punir ou cobrar. É preciso dar incentivos. A Câmara de Lisboa mostrou o pau. Falta mostrar a cenoura.

      A reação de quem viveu a anos a ocupar de borla um espaço que é de todos com o que apenas a si pertence criou esta ideia de que o estacionamento gratuito é um direito. Não é. E ainda virá o dia em que, como acontece em Londres, se paga para trazer um carro para a cidade e que esse dinheiro serve para financiar o transporte coletivo. Talvez aí se perceba que o transporte público, esse sim, é que é para todos. E talvez então o aumento das suas tarifas cause a revolta que merecia.



Publicado por Xa2 às 08:00 de 05.07.11 | link do post | comentar | ver comentários (2) |

PELA POSITIVA

Ruas asfaltadas na zona do Lumiar

Já aqui, fizemos referência a situações lastimosas do mau estado das vias públicas sempre com a intenção de chamar à atenção dos serviços municipais e respectivos responsáveis autárquicos para que se esforcem no sentido de melhorarem as condições de vida dos munícipes que os elegeram e que lhes pagam.

Pela positiva, hoje fazemos referência à recente colocação do tapete alcatroado na ponta final da Alameda das Linhas Torres, onde esta termina e a Rua do Lumiar começa. Atente-se na diferença ilustrada pelas fotos e que as muitas viaturas que por ali circulam, bem como os respectivos ocupantes, sentem, muito acentuadamente.

Idêntico trabalho urge que seja feito, como também já aqui, foi alertado, na Estrada do Paço do Lumiar e Rua Direita entre o Museu do Trajo e o cruzamento com a Azinhaga da Torre do Fato.


MARCADORES: , , ,

Publicado por Zé Pessoa às 00:01 de 27.04.11 | link do post | comentar | ver comentários (1) |

É a crise, é a crise, meus senhores!

Segundo divulgaram, nos últimos tempos, diversos órgãos de comunicação social, algumas empresas públicas cortarão, nos tempos mais próximos, mais de mil empregos.

A alguns destes “sacrificados” não lhes acontece mais nada que não seja o regressarem às suas empresas de origem e com vantagens de manterem algumas mordomias, entretanto, adquiridas.

Contudo, as circunstancias em que alguns foram forçados a pedir a demissão do cargo, para não serem, compulsivamente, afastados, são bastante ilustrativas da crise que as empresas e o país estão/estamos atravessando.

Conforme divulgado pelo DE, CP, Carris e STCP já anunciaram despedimentos.

Números redondos, a exigência do Governo para que as empresas públicas cortem 15% dos seus custos operacionais já em 2011 poderá custar no sector dos transportes 1.085 postos de trabalho. As contas somam os despedimentos previstos na CP, Carris e STCP, enquanto na Metro do Porto e no Metro de Lisboa não está previsto, pelo menos para já, o corte de postos de trabalho.

O plano de corte de custos na STCP prevê, caso seja autorizado, a cessação de contratos de trabalho com cerca de 100 a 120 trabalhadores.

Já na CP o objectivo é, de acordo com o plano entregue à tutela do Ministério das Obras Públicas, o despedimento de 815 trabalhadores. O "Plano de Actividades e Orçamento 2011" especifica que, do total de rescisões previstas, 239 serão na própria CP e as restantes nas participadas da empresa, como a EMEF (468 rescisões), CP Carga (60), Fernave (32), Fergráfica (13, incluindo o administrador delegado que apresentou a sua demissãoe e Ecosaúde (três rescisões).



Publicado por DC às 00:07 de 19.04.11 | link do post | comentar | ver comentários (1) |

TRANSPORTES, COMO O PAÍS, EM RUPTURA FINANCEIRA

A hipócrita demagogia com que nos querem ludibriar, como quem nos atira poeira para os olhos ou pretendam tapar o sol com uma peneira esburacada.

Estas empresas vêm, há longos e penosos anos, a ser utilizadas para enganar o Orçamento de Estado com a conivência de toda a gente, sem excepção. Os mais responsáveis são os políticos que nunca assumiram, enquanto governantes, a clarificação das responsabilidades por parte do Estado na componente de serviço público e social, inerente a este tipo de actividades.

No caso dos transportes em ferrovia (CP, estranhamente dividida em três, o que agravou, ainda mais, a situação e metropolitanos) cujos custos de infraestruturas foram, sempre, assacados às respectivas empresas, obras, legal e supostamente por conta e risco do Estado, que nunca as assumiu, para já se não falar de inúmeras das que são forçadas executar a pedido de autarquias e de outras empresas do ramo de actividade mais debilitadas, sem que os respectivos encargos sejam, por estas, assumidos. Tais factos têm obrigado a elevados encargos financeiros que fizeram já desaparecer os seus respectivos capitais próprios.

É facto que, no plano interno, muitas culpas há no cardápio das incongruências e das (i)responsabilidades. Passaram-se muitos anos argumentado, falaciosamente, que não havia problemas de gestão “à tripa forra” visto que o Estado é algo de horizontes lagos e tudo é capaz de suportar.

Todos os governos, sem excepção, como também a própria assembleia da republica e incluindo o actual Presidente da Republica que foi 1º Ministro durante lagos anos andaram a brincar ao gato e ao rato, para não dizer, a brincar com o fogo. Espalharam a ideia da “desmedida ilusão de acesso a dinheiro facil e sempre disponível, fazendo acreditar que o Estado nunca poderá falir”. Agora é o que se vê andamos, quase todos, de “Calças na mão e chapéu de baixo do braço” mendigando empréstimos alheios pagos com língua de palmo e meio.

No plano legal tem sido, também, por parte de todos os governos, do PSD e do PS (com ou sem coligações), que, por convicção e omissão, sempre foram varrendo para debaixo do tapete a tomada de decisões incómodas. O sacudir tais decisões sempre carrearam vantagens e eram mais uns lugarezitos para seus boys ocuparem, por isso a estratégia nunca foi a de fundir mas sim a de dividir para partilhar, irremediavelmente com os resultados agora visíveis e incontestados.

Veja-se, em termos legislativos, o que sempre tem sido o sacudir de responsabilidades, num regime democratico.

O Decreto-lei 294/84 de 5 de Setembro transferiu a responsabilidade, tanto da organização como do controlo de funcionamento e financeiro, para a esfera municipal dos transportes escolares.

A Lei 10/90 de 17 de Março, veio aprovar as “Bases do sistema de Transportes Terrestres”, numa perspectiva da apregoada “concorrência saudável entre empresas públicas e privadas reconhecendo-se a chamada liberdade de concorrência e de livre mercado determinando-se regras mínimas e obrigações específicas de qualidade de preços e de quantidade de carreiras”.

Esta lei, só e apenas, refere no seu Artigo 6.º com epigrafe “Financiamento dos transportes em meio urbano” o seguinte: “Nos termos a definir por lei podem ser lançados impostos e taxas visando garantir a manutenção e o desenvolvimento dos sistemas de transportes públicos de passageiros, em áreas urbanas, revertendo as respectivas verbas para as entidades responsáveis pelo seu funcionamento.” Alguém conhece o que tenha sido legislado sobre tal matéria? Claro que ninguém!

Pelo decreto-lei 8/93 de 11 de Janeiro é alterado o regime tarifário incentivando à criação de títulos de transportes combinados entre empresas, mas não são definidas quais as percentagens atribuídas aos custos sociais ou seja a diferença entre o valor cobrado e o considerado custo/km real do transporte, em cada modalidade (rodoviário, ferroviário e metro).

Através do Decreto-lei 3/2001 de 10 de Janeiro, o legislador isentou os municípios da sujeição de regras de acesso à actividade de transportes quando tal actividade seja desenvolvida exclusivamente pelos próprios serviços municipais.

Mais recentemente, através da Lei nº 1/2009 de 5 de Janeiro, o governo e Assembleia da República sacudiram a água do capote atirando as responsabilidades para “autoridades” de quem, até à presente data, se não vislumbrou existência, “Autoridades Metropolitanas de Transportes de Lisboa e Porto”, a quem foram incumbidas tarefas, nomeadamente de “definir princípios de ordenamento das interfaces de interesse metriopolitano e modos da sua exploração, incluindo exploração mediante delegação nos municípios associados ou concessão a terceiros;”

Ou ainda o “Assegurar, gradual e progressivamente, a contratualização do serviço público de transporte, nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto, sem prejuízo das atribuições do Instituto da Mobilidade e dos transportes Terrestres, abreviadamente designado por IMTT, I.P.;”

O que verificamos, na realidade, é um constante diluir e alijar de responsabilidades que em vez de dar resposta aos problemas os tem agravado ninguém podendo, por isso, afirmar estar isento de culpas. Tudo o que de diferente possam apregoar, quaisquer que sejam os políticos, é pura hipócrita demagogia.

Também os trabalhadores, que muitas vezes são levados ao engano e acham que são eles a decidir, aprovaram há menos de oito dias a continuação de greves, agora alguém decidiu por eles.

Finalmente, tanto o PCP como o BE parece terem compreendido que a situação não está para brincadeiras e como se entrou no período eleitoral terão percebido que lhes não convinha continuar a dar animo às lutas dos trabalhadores dos transportes, dos professores, funcionários publicos e da administração autárquica. As greves, por agora, têm o seu período de tréguas eleitorais.



Publicado por Zé Pessoa às 00:07 de 11.04.11 | link do post | comentar | ver comentários (1) |

Novos sinais de trânsito e portagens a vigorar brevemente

A cobrança de portagens que teve início a 15 de Outubro do ano passado nas SCUT Norte Litoral, Grande Porto e Costa de Prata e, segundo o Governo, até 15 de Abril o mesmo regime será alargado às SCUT Interior Norte, A-24; Beiras Litoral e Alta, A-25; Beira Interior, A-23 e Algarve, A-22 e aos lanços das três concessões do Norte não abrangidos na primeira fase.

Assim e nos termos do diploma que acaba de ser publicado, Decreto Regulamentar n.º 2/2011. D.R. n.º 44, Série I de 2011-03-03, vão começar a ser colocados novos sinais de trânsito nas até agora designadas auto-estradas «Sem custos para o utilizador - SCUT».

Conforme se pode constatar no mapa abaixo, alcatrão não nos falta, muito foi, por este país fora, de Norte a Sul do Litoral ao Interior (menos neste caso) do dito espalhado. Agora há que paga-lo, pois claro!

Esta é a lista de auto-estradas portuguesas:


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Publicado por Zé Pessoa às 00:07 de 04.03.11 | link do post | comentar | ver comentários (1) |

Carris acaba com carreiras

Uma das mais significativas alterações diz respeito à carreira nº 7 que, fazendo os percursos Senhor Roubado/Odivelas a Campo Grande ou à Praça do Chile, serve passageiros, nomeadamente, das freguesias da Ameixoeira, Charneca e Lumiar, será uma das extintas.

Compreende-se que, nas actuais circunstancias e, com os elevados constrangimentos económicos que afectam as empresas públicas, estas se vejam obrigadas a reduzir custos, contanto que os serviços a que estão obrigadas a prestar às populações não sejam afectados.

Por outro lado e, para bem de quem utiliza os transportes públicos, os próprios deviriam, sempre e sem qualquer esquecimento, “obliterar” ou fazer o “passe verde” conforme agora a Carris pede, por forma a aferir da utilização das carreiras. Sem utilizadores não é bom uso os autocarros circularem vazios e esbanjar dinheiro pago pelos contribuintes, utilizadores ou não dos meios postos ao serviço pelas ditas empresas públicas.



Publicado por Zurc às 19:47 de 03.03.11 | link do post | comentar |

GREVES NOS TRANSPORTES

Semana de 7 a 14, dias de lutas e agitações nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto

A machada caiu sobre as folhas de ordenados de Janeiro, já nada de, substancialmente, significativo alterará as circunstâncias e argumentos para iremos ter uma semana de Fevereiro acalorada, como há muito se não verificava, na mobilidade e circulação de pessoas e mercadorias. Mesmo que chova e, se chover, muito naturalmente, aumentará a temperatura circulatória automobilística citadina.

As paralisações, particularmente, dos transportes publicos, durante a semana de 7 a 14 do mês de Fevereiro, serão, pelo menos, a seguintes, tome nota:

A luta, segundo os sindicatos subscritores das convocatórias, é contra a diminuição dos salários, a garantia dos direitos adquiridos, o respeito pelos direitos de cidadania dentro das empresas, entre outros.

Relativamente aos salários, os sindicatos vão exigir um aumento de 4,5 por cento, indicou o dirigente da UGT, Sérgio Monte, que acrescentou "No plenário do dia 27 vamos propor aos trabalhadores a realização de mais greves em Março à segunda e sexta-feira, por períodos de duas horas, de manhã e à tarde".

Para Março devem ser marcadas novas greves, isto porque só em Fevereiro é que os trabalhadores vão ter uma noção mais real dos cortes que sofreram, diz Sérgio Monte, presidente do Sindicato dos Trabalhadores dos Transportes Rodoviários e Afins (SITRA).

Os sindicatos das empresas de transportes também estão a ponderar apresentar providências cautelares para travar os cortes salariais, mas apenas depois de concretizado o corte dos vencimentos.

Tenho como certo que as medidas assim tomadas, pelo governo, ferem os princípios constitucionalmente consagrados da igualdade e da equidade. Aos sindicatos resta elaborar processos que visem pedir a declaração de inconstitucionalidade das medidas e o respectivo ressarcimento dos descontos efectuados. A greve é, conforme toda a gente deveria saber, “a última arma a ser usada” para defesa dos legítimos e reais interesses dos trabalhadores e não para outras finalidades.



Publicado por Otsirave às 00:09 de 27.01.11 | link do post | comentar | ver comentários (2) |

Serviço Público: SMS Reboque

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Publicado por JL às 00:12 de 20.01.11 | link do post | comentar |

FINALMENTE, NOVO ASFALTO NA RUA/ESTRADA DO PAÇO DO LUMIAR

Havíamo-lo aqui reclamado, em 25 de Novembro de 2009 e, a propósito do “Orçamento Participativo” na cidade de Lisboa o arranjo do asfalto, na Rua/Estrada do Paço do Lumiar, desde o Museu do Traje até ao INETI.

Não podemos deixar passar em claro a satisfação sentida, quando ao passar na referida artéria, junto à Azinhaga Torre do Fato, como todos os dias fazemos inúmeras vezes, ao vermos as máquinas a serem descarregadas.

Confirmamos que a Câmara aprovou o projecto nº 2162, cuja proposta aceite foi a nº 445, com prazo de execução e valor respectivamente de 6 meses e de 750.000€.



Publicado por Zurc às 14:17 de 13.01.11 | link do post | comentar | ver comentários (3) |

O lamaçal

(clicar nas imagens para ampliar)

Muito se escreve e mais se fala sobre o excesso de automóveis a entrar na cidade. Um verdadeiro paradoxo de palavreando, lágrimas de crocodilo e de enganos por parte dos políticos e pretensamente responsáveis da gestão dos recursos publicos. O que aqui se passa é bem o exemplo do que acaba de ser escrito.

Na zona do Lumiar e Ameixoeira, local por onde diariamente entram na cidade centenas ou mesmo milhares de viaturas, circulando a passo de caracol no Eixo Norte-Sul, abunda, desaproveitado, muito espaço que, com simplicidade e poucos recursos económicos se poderiam parquear a maioria dessas viaturas que vão continuadamente poluir a cidade ao mesmo tempo que os transportes publicos sofrem um enorme desaproveitamento, tanto Carris como Metropolitano, com muitas paragens e duas estações na proximidade.

É por estas e por outras que a gestão do urbanismo e a mobilidade na capital vem sendo, faz tempo, um lamaçal. Até quando?



Publicado por Zé Pessoa às 00:13 de 20.12.10 | link do post | comentar | ver comentários (1) |

Cravinho de má memória

Acho que o Sr. Eng. João Cravinho deveria ser mais comedido nas suas tiradas.

Não esqueço que ele foi o pai do modelo de financiamento das SCUT's, as tais que se pagavam a elas próprias e que escreveu o prefácio do livro que glorificava as qualidades de gestor bancário do Sr. João Rendeiro que saiu nas vésperas do estoiro do BPP.

Todo o militante socialista tem o direito à crítica. No caso do Sr. Cravinho, não pode criticar os erros alheios quando a sua passagem pelo MOP, no que respeita à questão SCUT's foi uma nódoa, quando por falta de visão económica nos impingiu um modelo de financiamento errado.

Não pode falar de "favoritismos" partidários, quando ele ocupa o lugar de administrador do BEI, porque como militante socialista, um governo socialista, liderado por quem ele tanto critica o indicou. O populismo do Eng. Cravinho, pode voltar-se contra os seus, pois o "povo dos fóruns" pode ser levado a pensar que o Cravinho, secretário de estado do MNE, tem o lugar por ser filho de quem é! Não acredito, mas o Cravinho pai deixa o Cravinho filho em maus lençóis.

E já não falo da ideia tão abstronça como perigosa da inversão do ónus da prova, proposta por ele.

Quanto ao resto, com mais ou menos contundência, todos somos livres de exercer o nosso direito à crítica. Eu que o diga...

Carlos Alberto [Carpe Diem]



Publicado por JL às 00:13 de 23.11.10 | link do post | comentar | ver comentários (2) |

Criatividade ou financiamento?

Segundo divulgou a Lusa, a Carris vai lançar, em Julho, um novo passe que designa por «Pague 10 e Passe 12».

Segundo a transportadora este passe permitirá, aos passageiros que paguem de uma única vez 10 meses, viajar durante todo ano.

Esta iniciativa que segundo avançou o presidente da Carris, Silva Rodrigues, em entrevista à agência Lusa, permitirá os passageiros que «paguem à cabeça 10 meses possam usar o passe durante 12 meses». Claro que quem for um mês de ferias para fora o bónus fica-se por um só mês. Ou será que o conselho do Presidente da República tem alguma coisa a ver com esta proposta da Carris?

Por esta via, a ter alguma resposta por parte dos passageiros, a Carris obtém, sem duvida, o financiamento que a actual situação de crise lhe impede obter directamente.

Será que poderão os passageiros, muitos com dificuldades para adquirirem um passe de cada vez, obter de alguma forma  apoio ao financiamento para comprar um ano de viagens?



Publicado por Zurc às 22:09 de 06.06.10 | link do post | comentar | ver comentários (4) |

ANTES DOS IMPOSTOS, AS REORGANIZAÇÕES EMPRESARIAIS

 

Antes dos impostos deveria promover-se a reorganização de muitas empresas públicas e autárquicas de modo a diminuírem-se os desperdícios.

No caso dos transportes, Metro e Carris, a fusão, é a questão. Não seria nenhuma novidade visto que por essa Europa é o que verifica, concretamente nas maiores urbes!

Uma questão polémica, com certeza. Um desafio arriscado, certamente. Mas, não fazem, a polémica e os riscos, parte da vida das pessoas e das sociedades? É claro que sim.

Esta hipótese, na perspectiva de qualquer contribuinte, teria como vantagens uma redução de gestores, assessores, directores, frotas de viaturas, serviços administrativos, despesas gerais, etc, além, muito naturalmente, um melhor serviço prestado e aumento de eficiência económica.

Num pais que necessita, imergentemente, economizar recursos e rentabilizar meios, na minha, modesta, perspectiva, não é alienando património ao desbarato, outra sim, a de juntar, agregar, rentabilizar e criar sinergias dos meios disponíveis.

No caso de Lisboa, o que deveria ser feito, para bem da boa gestão publica era uma única empresa de Transportes Colectivos Públicos, congregando o Metro e a Carris na qual se determinassem três grandes áreas de actuação que seriam “Direcções de Coordenação”, a saber:

1.  Gestão de Infra-estruturas;

2.  Gestão de Manutenção e Oficinal;

3.  Gestão de Frota e Exploração Comercial.

Que vantagens:

Ao nível de administração global seriam diminuídos custos que envolvem pagamentos a administradores (de 10 passariam para cinco ou máximo sete), concumitantemente diminuiria o número de assessores e conjuntamente menos viaturas, menos cartões de crédito e por aí adiante.

Quanto à gestão de infra-estruturas, seriam fortemente rentabilizadas, por exemplo, a existência de dois parques e instalações paralelas (Metro e Carris) existentes na Pontinha sub aproveitadas tanto uma como outra, deixariam de se verificar.

Ligada com a gestão de infra-estruturas está a questão da gestão e Manutenção da frota e oficinas, quer na vertente do material circulante quer dos próprios espaços oficinais. O material, em termos tecnológicos e de fiabilidade, tem vindo a evoluir muito rapidamente, a manutenção é cada vez mais ligeira e menos morosa. As paragens são cada vez menos frequentes e menos longas, o que leva a intervalos consideráveis de inactividade do pessoal nas respectivas oficinas. Há pois desperdícios de meios humanos, desaproveitamento de capacidades tecnológicas e oficinas grande parte do tempo vazias. Inevitavelmente prejuízos.

Tudo isto deve ser organizado de forma a proporcionar à componente comercial, afinal a verdadeira missão de uma empresa de transportes, transportar sempre nas melhores condições e melhor serviço aos clientes. A, gestão de frota, na vertente comercial, deve determinar, inequivocamente, uma profícua estratégia de inter-conexão que mais recentemente já se vem fazendo mas há que melhorar muito.

Naturalmente que tudo isto teria de passar por um sério debate, congregador da participação das autarquias, numa perspectiva de melhor ordenamento do território e da captação, para a sustentabilidade do transporte publico, de certas mais-valias urbanísticas decorrentes da expansão do serviço publico de transportes.



Publicado por Zé Pessoa às 00:11 de 11.05.10 | link do post | comentar | ver comentários (7) |

No Lumiar

Ali mesmo nas barbas da Junta de Freguesia, é uma vergonha!

Ali mesmo nas barbas da Junta de Freguesia do Lumiar verifica-se, há demasiado tempo, o que as fotografias muito significativamente ilustram.

Ao Senhor Vereador Fernando Nunes da Silva já dois emails foram enviados sem que qualquer deles tenha obtido a mínima resposta a que, pelo menos, as regras da boa educação mandariam fosse feito.

No dia 11 de Março enviei e-mail onde abordava a absoluta necessidade do arranjo do pavimento da Rua do Paço do Lumiar... o qual não obteve, até à presente data qualquer resposta a acusar a recepção do mesmo. Será que os serviços entraram, novamente, em regressão?

No segundo e-mail referi que “Neste momento (dia 8 do corrente mês) e dado que já há várias semanas se encontra em estado lastimoso, conforme fotos que junto, o cruzamento entre a Rua do Lumiar e a Alameda das Linhas Torres/Rua Alexandre Ferreira, junto às antigas (já desactivadas) bombas de gasolina. Ali as viaturas chegam, mesmo, a parar.”

Talvez fazendo eco através do LUMINÁRIA surta algum efeito junto dos responsáveis da Junta de Freguesia e da Câmara Municipal. Pois admiram-se das criticas das populações que cada vez menos acreditam nos políticos, algumas vezes sem, e muitas delas com razão, muita razão.



Publicado por Zé Pessoa às 08:33 de 19.04.10 | link do post | comentar | ver comentários (2) |

Prolongar Metro: Aeroporto-A.Lumiar-PaçoL.-B.P.Cruz-Pontinha
Metro – Alto do Lumiar

RECOMENDAÇÃO APRESENTADA PELO PRESIDENTE DA JUNTA, DR. NUNO ROQUE E APROVADA NA ASSEMBLEIA MUNICIPAL EM 09/02/2010

 Considerando a importância que representa para a cidade de Lisboa o transporte em Metropolitano.

 Considerando que em 2003 se deu início a estudos preliminares de impacto ambiental para o prolongamento da linha do Metro do Aeroporto até ao Lumiar, com estação no Alto do Lumiar.

 Considerando que entre o Aeroporto da Portela e a Pontinha residem hoje mais de 120.000 habitantes, milhares dos quais pertencentes a zonas de realojamento.

 Considerando de grande relevância para a zona norte da cidade de Lisboa, o prolongamento da Linha do Metro entre o Aeroporto e a Pontinha, com estações no Centro da Urbanização do Alto do Lumiar (Avenida Carlos Paredes), Lumiar, Rua Prof. Fernando Lopes Graça (templo Hindu/Feira Nova/Paço do Lumiar) – Bairro Padre Cruz – Pontinha.

  A Assembleia Municipal de Lisboa, na sua reunião de 9 de Fevereiro de 2010, delibera:

 

  1.   Que o Senhor Presidente da Câmara Municipal de Lisboa diligencie junto do Senhor Ministro das Obras Públicas e do Presidente do Conselho de Gerência do Metropolitano de Lisboa, o prolongamento da linha do Metro Entre o Aeroporto e a Pontinha, com estações no Alto do Lumiar (Avenida Carlos Paredes), Lumiar, Rua Prof. Fernando Lopes Graça (templo Hindu/Feira Nova) – Bairro Padre Cruz – Pontinha.

 

   2.   Enviar esta Recomendação aos Senhores:

- Ministro das Obras Públicas;

- Presidente da Câmara Municipal de Lisboa;

- Presidente do Conselho de Gerência do Metropolitano de Lisboa;

- Presidente da Assembleia de Freguesia do Lumiar.

 Lisboa, em 5 de Fevereiro de 2010.

 Pelo Grupo Municipal do PSD

Nuno Roque

(Deputado Municipal/ Presidente da Junta de Freguesia do Lumiar)

 http://www.jf-lumiar.pt/ via A.Moradores B.C.Vermelha



Publicado por Xa2 às 00:07 de 02.03.10 | link do post | comentar | ver comentários (6) |

Na senda da evolução tecnológica e da defesa ambiental

O Conselho de Ministros aprovou os diplomas que regulamentam a criação de uma rede nacional de carregamento de veículos eléctricos, um projecto inserido no programa “Mobi-E: Mobilidade Eléctrica” que integra 25 cidades.

Portugal passa assim a ser um dos primeiros países do mundo a ter uma política integrada para a mobilidade eléctrica e uma rede de carregamento de âmbito nacional. O projecto contempla a criação, ainda em 2009, de 100 pontos de carregamento e de 1300 até 2011, em locais como parques de estacionamento públicos, centros comerciais, bombas de gasolina, hotéis, aeroportos, garagens particulares, via pública, entre outros.

A Rede para a Mobilidade Eléctrica, sob a marca Mobi-E, contará com pontos de carregamento lento – com duração de 6 a 8 horas, que permite o aproveitamento da energia eólica produzida durante a noite, e pontos de carregamento rápido - 20 a 30 minutos, para carregamentos feitos durante o dia. Segundo o ministro da Economia, Vieira da Silva, após o final da reunião do Conselho de Ministros “o abastecimento poderá ser efectuado em qualquer ponto do país, de forma a garantir uma rede aberta, universal e focada no utilizador”.

Vieira da Silva referiu ainda que “todos os fornecedores de energia poderão contribuir, não tendo o utilizador que ficar limitado a um ou outro fornecedor de energia eléctrica. Assim como o multibanco proporcionou um acesso directo a todas as caixas bancárias, também neste caso o utilizador do carro eléctrico terá acesso a qualquer fornecedor de energia no que respeita ao carregamento”.

A Rede Energética Nacional (REN) terá a maioria do capital da Mobi-E, no entanto “os outros operadores poderão ter uma presença através de participações individuais não superiores a cinco por cento”, referiu por sua vez Carlos Zorrinho, secretário de Estado da Economia e da Inovação, após o final da reunião do Conselho de Ministros. Entre os parceiros do projecto estão empresas como a EDP, Galp Energia e Iberdrola, assim como os proprietários dos postos e a SIBS, uma vez que os carregamentos serão feitos através de multibanco. [Transportes em revista]



Publicado por Zurc às 12:32 de 04.12.09 | link do post | comentar |

Bom negócio para a Mota-Engil

 

A oposição prepara-se para oferecer um excelente negócio à Mota-Engil. Ao chumbar a obra de alargamento do cais de contentores de Alcântara, a oposição vai permitir à empresa Mota-Engil a obtenção de uma choruda indemnização sem despesas em obras.

Quem consultar a imprensa marítima internacional e as muitas “newsletters” do ramo sabe que o tráfego de contentores sofreu uma redução mundial da ordem dos 30%. Há, neste momento, centenas de navios porta-contentores parados.

A maior parte dos contentores vinham da Ásia, nomeadamente da China, e as exportações deste país sofreram uma quebra superior a 25% e tudo indica que a queda continua.

A crise actual na Europa e EUA é muito mais de saturação dos mercados do que políticas destes ou daqueles governos, grupos empresariais, etc. Há um excesso de produtos na posse dos consumidores e um desejo de consumirem menos por razões económicas, ambientais e até de saúde.

O cidadão médio sabia que andava demasiado de carro, comia em excesso e gastava muita coisa de que não necessitava. Até tem muita roupa que não usa e, afinal, ainda está bastante boa, etc.

 

De Dieter Dellinger - redactor e membro do conselho redactorial da Revista de Marinha.



Publicado por DD às 20:59 de 23.11.09 | link do post | comentar | ver comentários (6) |

Auto-estradas alemãs

A Alemanha tem 12.500 km de auto-estradas, ou seja, 150 km por milhão de habitantes e por cerca de meio milhão de viaturas automóveis. Portugal com 2.200 km de AE possui 220 km por milhão de habitantes e por umas 450 mil viaturas.

Muita gente acha que Portugal tem AE a mais e terá um excesso ainda maior quando estiverem completadas algumas que estão em construção, ou estarão se o Tribunal de Contas não se colocar obstáculos intransponíveis.

Na ignorância ou má fé das elites e técnicos, incluindo professores universitários do IST e de outras universidades é uma asneira termos tantas AE.

O que certos engenheiros desconhecem no meio da sua imensa “sabedoria” são os problemas dos alemães e, geralmente, do resto da Europa e do Mundo.

Assim, diz a insuspeita e séria rádio cultural alemã “Deutschlandfunk”, captada na Net, que diariamente registam-se nas AE alemãs engarrafamentos da ordem dos 1.000 km (mil quilómetros) em que os automóveis em vez de se deslocarem a 120 km/h não passam de uma média de 10 a 12 km horários. Segundo um estudo do ADAC (Automóvel Clube Alemão), são mais de 100 milhões de horas perdidas que correspondem a um valor de 60 mil milhões de euros anuais, considerando o tempo perdido pelos ocupantes das viaturas, desgaste das mesmas, consumo adicional de combustível e emissão de CO2, etc.

Dada a densidade populacional e existência de muitas estradas secundárias e vias férreas, o alargamento das auto-estradas na Alemanha leva imenso tempo e o custo é gigantesco dada a necessidade de afastar milhares de pilares de pontes e viadutos, apesar de muitas das AE já terem seis vias, mas carecem de oito, dada a intensidade do tráfego. Além disso, torna-se necessário construir novas auto-estradas.

De acordo com um estudo técnico, a Alemanha necessita de ter, pelo menos, cerca de 240 a 250 km de AE por milhão de habitantes.

Quem conhece com alguma profundidade qualquer país europeu, repara que não há sociedades perfeitas e todas as nações europeias e outras têm problemas graves e é sempre uma mentira pretender que outros são mais desenvolvidos que Portugal, mesmo com um PIB superior.


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Publicado por DD às 23:23 de 22.11.09 | link do post | comentar |

Faces ocultas no Luminária

 

As parcerias público privadas (PPP), deveriam ser (segundo uma grande parte dos teóricos) teoricamente uma boa ideia, para a construção de grandes empreendimentos públicos que o Estado, só por si, não tem condições de empreender.

É por tais razões que se têm vindo a constituir, a quase totalidade das grandes obras e feita a cedência de explorações de portos como foi o caso do de Lisboa à Lisconte do grupo Mota Engil. Contudo, na prática, este modelo tem-se revelado muito desvantajoso para o Estado e acarretado enorme prejuízo ao erário público, que os contribuintes são forçados a suportar.

As situações mais recentes prendem-se, mais uma vez, com a construção de auto-estradas, em concreto a do Douro Interior onde os custos cresceram 120 milhões e a Transmontana, já com 177 milhões de desvios nos preços inicialmente previstos.

As concessões do Baixo Tejo, Baixo Alentejo, Litoral Oeste e Algarve Litoral aguardam, a todo o momento, também, o respectivo visto prévio do TC, admitindo-se que, no caso de ter havido idênticos desvios venham a ter idêntico veredicto. Contudo, segundo o princípio do contraditório e o direito a recurso a Estradas de Portugal recorreu da decisão do Tribunal.

A recusa de visto por parte do Tribunal de Contas (TC), dirigido por Guilherme de Oliveira Martins, implica que não possa haver pagamentos ainda que as obras possam continuar.

Como as decisões finais do Tribunal vão demorar algum tempo (tendo em conta os recursos e respectivas apreciações), quando a decisão final for conhecida, mesmo que se conclua pela razão do Tribunal de Contas, estaremos confrontados com factos consumados de trabalhos já concluídos e o Estado terá de ressarcir os construtores pelo que já fizeram. Caso ainda restem muitas obras por concluir as partes sempre poderão renegociar os contratos, como sucedeu no caso do túnel ferroviário do Rossio e, como é óbvio, mandará o bom senso que se decida que se concluam as obras, sob pena de a penalização para os contribuintes ser ainda maior.

Lamentavelmente e não se compreende porque razões, os repensáveis públicos não têm tido, como comportamento regular a atitude que à altura tiveram os responsáveis da REFER e a respectiva tutela.

Esta omissão comportamental e a falta de defesa dos interesses públicos tem redundado, na prática, que a forma como as PPP têm funcionado, a maior parte dos benefícios ficam, sempre, do lado dos privados e todos ou quase dos riscos do lado dos contribuintes.

Estas práticas têm levado a que o sector empresarial privado, associado à banca, quer nacional como internacional, a apostarem fortemente nestes projectos vivendo, desse modo e sobretudo, à custa dos impostos dos contribuintes onde o risco é praticamente nulo o retorno garantido pelo Estado.

Investir nestes negócios, em vez de o fazerem nos sectores dos bens e serviços transaccionáveis, é mais seguro e dá milhões até para certos financiamentos partidários assim como de algumas algibeiras particulares.

Só nas seis, mais recentes, concessões de auto-estradas adjudicadas pela Estradas de Portugal já se aponta para um custo total, em termos de estimativas iniciais do Governo, de €2790 milhões. Contudo, A factura final prevê-se, para já, que fique em €3900 milhões. É a módica derrapagem de €1110 milhões, mais 39,7%. O povo paga e continuará a pagar, os que pagam claro está.



Publicado por Zé Pessoa às 00:03 de 20.11.09 | link do post | comentar | ver comentários (8) |

Obras paradas no túnel

Desta vez, há quem jure pelas alminhas que lá estão que não é o Sá Fernandes o culpado.

Apesar da chuva, do nevoeiro e do frio, são muitos os mirones que fazem questão de ir confirmar que o Túnel do Marão tem as obras paradas.

Esta construção depois de concluída corresponderá ao maior túnel rodoviário da Península Ibérica.

Devido a uma providência cautelar interposta pela empresa Águas do Marão, os trabalhos estão suspensos desde terça-feira, que alega que a obra vai prejudicar a exploração da água.

São interesses legítimos, da empresa das águas pela continuação da sua laboração, mas ponderados os direitos em causa e tendo em consideração o numero de mortes que no IP4 têm sucedido, aquela construção é imprescindível e não é admissível, por muito tempo, essa paragem.



Publicado por Zurc às 14:45 de 17.11.09 | link do post | comentar | ver comentários (2) |

Transportes e mobilidades, estratégias de desenvolvimento

Dois factos, certamente que apenas coincidentes no tempo, são relevantes no que a transportes diz respeito.

Um, corresponde ao anuncio que recentemente começou a aparecer nos ecrãs das televisões e o outro a, também recente, nomeação do Secretario de Estado dos Transportes que foi, precisamente, o coordenador da equipa que elaborou o Plano Estratégico de Transpores que ainda se encontra presente a debate publico.

Sendo, Correia da Fonseca, uma pessoa conhecedora, pelos menos teoricamente, do sector e provindo de formação académica na área da economia, reúne, naturalmente predicados que permitem acalentar expectativas no lançamento de politicas que visem a promoção da utilização dos transportes públicos em detrimento do excessivo uso do automóvel.

Tais estratégias terão de passar, necessariamente e ao nível das áreas metropolitanas, por serem promotoras de plataformas de entendimento de vontades e de meios disponíveis, quer pelas autarquias bem como de gestão intermodal dos operadores de transportes.

Às autarquias caberá, nomeadamente e conjugadamente, participar na determinação de políticas de ordenamento do território e mobilidade, passando pelo aproveitamento de espaços físicos (incluindo silos) onde sejam criados parques de estacionamento de viaturas particulares devidamente vigiados e cujo custo deveria ser integrado no título de transporte geridos (uns e outros) pelos respectivos operadores.

Quanto ao que à Alta Velocidade diga respeito deverão os respectivos projectos serem consubstanciados, também, numa concepção integradora dos restantes meios de transporte, quer urbanos como inter-urbanos e, sobretudo, visando uma estratégia uniformizadora de bitola com a UE. A este nível subsistem, ainda, as reminiscências dos efeitos das divisões provocadas pelas guerras que nos séculos XIX até medos do Século XX assolaram a Europa. Portugal e Espanha continuam com a bitola ibérica o que dificulta a ligação ao resto da Europa. É residual o tráfego de mercadorias, nomeadamente de contentores, a passar os Pirenéus em direcção ao centro e norte da Europa.

O investimento na ferrovia, na rede de Alta Velocidade deverá ser concretizado visando um finalismo intercalar polivalente de serviço de transporte de passageiros com o de movimentações de mercadorias, em concreto de contentores.

Por outro lado, a conjugação do transporte ferroviário com o marítimo intercontinental permitiria reduzir, cerca de quatro vezes, os custos económicos, para já não falarmos do impacto nos ganhos ambientais com grande redução nas emissões de CO2 para a atmosfera.

A conjugação destas politicas de transportes, com a necessária modernização e redefinição portuária, tanto a nível das capacidades como localização, possibilitariam que Portugal se tornasse numa plataforma giratória intercontinental de pessoas e bens.

No que aos portos diz respeito é perfeitamente defensável conjugar o cabal aproveitamento das potencialidades naturais do porto de Sines com a construção, em locais de águas profundas que não sejam no interior das cidades, de novos portos de mercadorias quer a granel como de contentores. Nas cidades haverá que acautelar uma digna e vantajosa recepção a cruzeiros que cruzam os mares cada vez em maior número e volume de visitantes transportados.



Publicado por Zé Pessoa às 00:03 de 04.11.09 | link do post | comentar | ver comentários (1) |

A rapidez paga-se

Segundo me descreveu um amigo que vive nos arredores de Sinta, e que experimentou a, recentemente inaugurada, alternativa ao IC 19, feitas as contas custa a módica quantia de 2,75€, nos cerca de 22 km.

Entrando ali para os lados do Linhó mais precisamente junto do Cascais Shoping, o utente paga, na Portagem de São Pedro, a “insignificância” de 0.90€.

Meia dúzia de kms percorridos tem uma simpática portageira que na portagem do Algueirão lhe cobra 0.50€.

Percorridos outros tantos kms encontrou uma barreira que obriga o “atrevido” a tirar um tiquezinho para na saída da CREL lhe entrarem novamente no bolso, com toda a simpatia do mundo, que no caso da saída pelo IC 22 Odivelas/Calçada da Carriche custa 1.35€.

Segundo as palavras daquele que um dia, metaforicamente, afirmou que “quem se mete com o PS leva” isto de andar com as rodas dos carros em cima de outras rodas (já não é alcatrão) é rápido, bastante mais rápido, mesmo, mas custa caro em portagens e vidas humanas.


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Publicado por Zurc às 14:11 de 26.10.09 | link do post | comentar |

Dúvidas Públicas


 [...] Desde a adesão de Portugal à CEE que muito se discutiu (terá sido o suficiente?) sobre os incentivos ao abate da frota pesqueira. Terá valido a pena dada a constante redução de quotas e prevenido maiores problemas com as populações dependentes dessa actividade? Ou terá apenas afastado Portugal duma actividade secular mas carente de desenvolvimentos tecnológicos que sustentava muita gente e trazia um importante retorno ao país?

De qualquer das formas, porque foi Portugal o país que mais rapidamente e em maior percentagem abateu a frota de pesca? Tem a ver com a mentalidade dos armadores, dos pescadores ou dos políticos?!  

 

 O que raio anda a REFER a fazer? Encerra linhas, faz obras ou nem por isso, reabre um dia destes ou talvez não, o objectivo final é? Alguém sabe?!

[...]

[Câmara de Comuns, Paulo Ferreira]



Publicado por Xa2 às 00:02 de 24.10.09 | link do post | comentar |

Queremos Compromissos!

A Associação de Moradores do Bairro da Cruz Vermelha, Movimento Cívico da Alta de Lisboa, Associação de Residentes do Alto do Lumiar e Associação de Moradores de Calvanas, juntaram-se e afixaram 28 cartazes com 3x1 metros, no território definido por PUAL- Projecto Urbanístico do Alto do Lumiar, com uma mensagem clara para o futuro governo da Cidade de Lisboa: Queremos Compromissos. Esta união das forças vivas na Alta de Lisboa quer demonstrar, de uma forma construtiva as nossas necessidades ao poder local e central.

É necessário desenvolver medidas fortes, o bastante para contrariarem o actual desenvolvimento urbanístico do Alto do Lumiar/Alta de Lisboa. Para introduzirem no PUAL padrões de qualidade que abram caminho a um outro desenvolvimento urbano.

O levantamento dos principais problemas está feito. Uma crescente dificuldade nas acessibilidades, necessidade de conclusão da Avenida Santos e Castro, do projecto da Porta Sul, do Eixo Central e dos acessos, nomeadamente, ao Bairro da Cruz Vermelha no Lumiar; no domínio da segurança pública é fundamental haver mais efectivos humanos, mais viaturas, mais policiamento de proximidade por parte da PSPS; necessidade de dotar esta nova Urbanização com um Quartel de Bombeiros, uma Estação dos CTT, um Centro Cultural/Multiusos, um pavilhão polidesportivo e complexo de piscinas; requalificação dos equipamentos escolares, nomeadamente a Escola EB 91 e Escola Secundária D. José I assim como proceder à construção de mais equipamentos Pré-Escolar; dotar o Alto do Lumiar com um posto de Limpeza Urbana; mais e melhores meios de transporte público sendo fundamental a criação pela Carris de uma carreira/navette que circule pela Alta de Lisboa com ligação à estação do Metropolitano junto ao Parque Oeste, esta a construir no prolongamento da Linha Vermelha; criar mais ciclo vias.

São necessários compromissos de calendarização para a conclusão das obras a decorrer ou paralisadas e também para o início e fim de outras. Não podemos continuar a viver a vida inteira num estaleiro gigante. Estamos disponíveis para trabalhar conjuntamente com a Câmara Municipal de Lisboa. Seremos parceiros, somos associações e movimentos cívicos vivos, com provas dadas da capacidade de realização de trabalho.

 



Publicado por Gonçalo às 00:01 de 24.10.09 | link do post | comentar |

Mobilidade urbana

Comissão das Comunidades Europeias divulga documento

Segundo se afirma na introdução ao documento agora divulgado pela Comissão das Comunidades Europeias que aqui pode ser consultado, enviado ao conselho, ao Comité Económico e Social e Comité das Regiões refere que “Em 2007 72% da população europeia vivia em zonas urbanas, importantes pólos de crescimento e emprego.”

Bastante necessário é que estes organismos, sobretudo o Comité das Regiões, também, promovam politicas de desenvolvimento de equilíbrios regionais (entre os litorais e interiores) e de estagnação da desertificação, se não mesmo de recuperação económica e demográficas e seus respectivos efeitos.

No seguimento do Livro Verde, o Plano, agora divulgado, compreende 20 acções destinadas a incentivar as cidades a desenvolver políticas que contribuam para alcançar os objectivos definidos pela UE de combate às alterações climáticas, de criação de um sistema europeu de transportes eficiente e de reforço da coesão social.

O Plano, que não aponta para medidas legislativas, antes propondo um conjunto de ferramentas com sejam; directrizes, estudos, exemplos de boas práticas, de plataformas para a troca de experiências, etc., a que os decisores locais poderão recorrer para resolução dos seus problemas concretos de mobilidade urbana.

Fica claro o reconhecimento estratégico do papel dos transportes públicos como espinha dorsal de um sistema de transportes urbanos sustentáveis.

Sendo certo que muitas das preocupações da sociedade civil foram tidas em conta, de que o capítulo intitulado "Tema n ° 2 – Acção centrada nos cidadãos", é exemplo, onde algumas das acções descritas podem levantar algumas questões de aplicabilidade pelos operadores, nomeadamente as acções 4 – “Plataforma sobre os direitos dos passageiros nos transportes públicos urbanos” e 5 – “Melhorar a acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida”.

As acções serão lançadas ao longo dos próximos quatro anos e em 2012 a Comissão procederá a uma revisão da implementação deste Plano de Acção e avaliará a necessidade de novas medidas.

O desafio foi lançado, cabe agora aos responsáveis políticos e operadores de transportes aplicar as medidas mais eficazes e equilibradores que proporcionem um equilibrado e sustentado desenvolvimento.



Publicado por Zé Pessoa às 00:05 de 16.10.09 | link do post | comentar |

Prioridade ao transporte público

1. A vitória da coligação Unir Lisboa, nas próximas autárquicas, será também a vitória de uma política de prioridade ao transporte público sobre uma política de prioridade ao automóvel. Uma vitória de programa e não “apenas” de liderança. Se quisermos uma cidade mais agradável e sustentável, precisamos de menos carros e de mais transportes públicos. E não só de menos carros em circulação: qualquer pessoa que visite qualquer cidade do Norte da Europa pode experimentar as vantagens de circular num espaço urbano menos saturado de carros estacionados na via pública.

2.Se quer um túnel vá de metro” é, por isso, uma frase feliz, que resume todo um programa alternativo de organização da cidade. Lisboa deve concentrar o essencial dos recursos de que dispuser no domínio da circulação para investir em infra-estruturas para o transporte público. A questão é técnica mas também social: só com mais transporte público é possível construir um espaço público mais sustentável, e só com mais transporte público é possível garantir mais equidade nos resultados do investimento dos dinheiros públicos.

3.Se quer um túnel vá de comboio” podia ser, por analogia, a reivindicação-chave de uma nova política nacional de transportes e obras públicas. Lisboa não pode transformar-se numa aldeia gaulesa cercada por auto-estradas pejadas de carros…

[O Canhoto, Rui Pena Pires]



Publicado por JL às 00:05 de 07.10.09 | link do post | comentar | ver comentários (2) |

Passe sub23@superior.tp

Hoje pela 11h00, na novíssima estação do Metro de S. Sebastião II foi realizado o acto publico de lançamento do passe para estudantes do ensino superior.

Conforme aprovação de 1 de Julho pelo Conselho de Ministros, em Decreto-Lei, que cria um novo passe para os transportes públicos, destinado aos jovens até aos 23 anos, inclusive, que frequentem o ensino superior, as operadoras de transportes criaram o passe sub23 @superior.tp

Este novo passe vem completar o universo estudantil, que é actualmente conferido às crianças e jovens entre os 4 e os 18 anos, permitindo a redução de 50% no custo do uso regular do transporte, público ou privado, urbano.

Esta medida visa o reforço dos apoios sociais aos estudantes do ensino superior e o incentivo ao uso do transporte colectivo em detrimento do transporte individual.

Espera-se que, simultaneamente, e a partir das camadas mais jovens se criem hábitos de maior uso dos transportes públicos em desfavor da poluição e favorecimento de mais amplos comportamentos ecológicos e ambientais.

Mais informações em Agarra já o teu passe sub23@superior.tp



Publicado por Zé Pessoa às 14:07 de 01.09.09 | link do post | comentar |

Falta de rigor ou invasão de competências alheias?

«No programa que hoje é apresentado no Museu da Electricidade, António Costa define a Mobilidade como uma das medidas urgentes para Lisboa e, neste sentido, o actual presidente da Câmara compromete-se a criar redes de eléctricos rápidos na zona de Alcântara, Ajuda e Alta de Lisboa. “O objectivo é que este transporte cubra áreas onde a população não tem acesso ao Metro”, avançou ao CM fonte da candidatura ‘Unir Lisboa’. Ainda na área da Mobilidade, o programa de António Costa visa criar meios mecânicos que facilitem o acesso dos lisboetas, nomeadamente dos mais idosos, às colinas da cidade.»

A única entidade que pode criar, porque tem a tutela directa das respectivas empresas de transportes, é o Ministério das Obras Publicas Transportes e Comunicações (MOPTC). As afirmações proferidas, a serem verdade, não estão correctas não passando, por isso, de mera propaganda eleitoral.

Uma coisa são os desejos e a manifestação de vontades, algo bem diferente é a invasão de competências alheias. Aos políticos foge-lhes demasiadas vezes o pé para o chinelo.



Publicado por Zurc às 09:39 de 01.09.09 | link do post | comentar |

A maquinista do TGV laranja

 

Porque será que quem está na oposição é sempre contra e quer sempre renegociações das grandes obras publicas quando chegar ao governo.

Afinal não são contra os projectos, são é contra o negócio das adjudicações não ser feito por eles.

Fazer a obra só custa dinheiro e dá problemas a um governo, mas negociá-la dá poder, fazem-se amigos importantes e até há quem enriqueça.

Claro que quem queria fazer a obra, quando volta a ser oposição só encontra problemas na sua realização e passa a ser contra gastar dinheiro, que não há, em projectos megalómanos.

Surpreendente, como o poder e o dinheiro mudam a opinião das pessoas.

[wehavekaosinthegarden]


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Publicado por JL às 11:28 de 30.08.09 | link do post | comentar | ver comentários (4) |

Plano de expansão do Metro

O presidente da Câmara de Lisboa vai propor que a autarquia dê um parecer favorável ao plano de expansão do Metro, reivindicando, contudo, a extensão da linha vermelha até à futura estação de Alcântara da CP.

António Costa (PS) e o vereador do Urbanismo, Manuel Salgado (PS), reclamam a "extensão da linha vermelha até à futura estação de Alcântara da CP, com a construção de um Y nos Prazeres, para futura ligação por metro ligeiro à Estação da CP do Alvito".

A proposta de Costa e Salgado, que será discutida na quarta-feira em reunião do executivo municipal, passa também pelo "estudo de uma linha de Metro Ligeiro, que faça uma circular pela Alta de Lisboa, Ameixoeira, S. Francisco de Assis e Quinta das Mouras".

De resto, os autarcas manifestam "concordância de princípio com o plano de expansão da rede de Metropolitano no que respeita a área do concelho de Lisboa".

Realçam a "grande importância para a qualidade futura do serviço de transportes públicos na cidade de Lisboa que decorre da construção da linha circular, através da reformulação das linhas verde e amarela, com a extensão da linha verde a partir do Largo do Rato até ao Cais do Sodré, com estações na Estrela, em São Bento e Santos".

De resto, os autarcas concordam com a "extensão da linha vermelha, de Telheiras à estação da Pontinha, com estações em São Francisco e Bairro Padre Cruz, e com o prolongamento da linha azul do Colégio Militar - Uruguai - Benfica, através de um Y a criar".

Concordam igualmente com o "prolongamento da linha vermelha até Carnaxide, no concelho de Oeiras, servindo a Ajuda e o Alto do Restelo (novas estações em Tapada, Casalinho da Ajuda, Alto da Ajuda/Universidade, Sant´Ana e Alto do Restelo) e com a previsão das novas estações de Alfama/Alfândega (linha azul), Avenida de Madrid (linha verde) e Calvanas (linha verde)". [Diário de Notícias]



Publicado por JL às 00:08 de 30.08.09 | link do post | comentar | ver comentários (7) |

António Costa quer novas linhas de Metro

Criação de rede de eléctricos rápidos, ligação da linha vermelha do metro a Alcântara, Ajuda e Restelo e ligar o metro dos Olivais à Alta de Lisboa, Lumiar, Telheiras, Carnide e Benfica foram a novidades anunciadas por António Costa, na sua recandidatura à CML. [Diário Económico]


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Publicado por JL às 20:51 de 23.07.09 | link do post | comentar | ver comentários (3) |

Santana Lopes: Vale a pena construir mais um túnel no centro de Lisboa?

Juntar numa mesma frase Santana e túnel só pode dar um resultado: polémica. Bastaram poucas horas sobre a formalização da candidatura do cabeça-de-lista do PSD à câmara de Lisboa para que a contestação tenha rebentado. "O dr. Santana Lopes está a propor a criação de uma via rápida subterrânea a passar pelo centro da cidade. É uma espécie de Eixo Norte-Sul no coração de Lisboa. Qualquer engenheiro de transportes independente sabe que isto é um perfeito disparate. É tudo o que não se deve fazer." É assim que reage Fernando Nunes da Silva, professor de urbanismo e transportes no Instituto Superior Técnico.

Ainda o dossier do túnel do Marquês não está encerrado - há uma auditoria do Tribunal de Contas em curso e 23 milhões de euros por saldar de diferendo entre a Câmara e o construtor - e já Santana segue em frente e anuncia que, se for eleito para Lisboa, vai fazer uma ligação subterrânea entre o Saldanha, a Fontes Pereira de Melo, o Campo Grande e o Campo Pequeno.

Para Fernando Nunes da Silva, há um mérito: "Pelo menos tem uma vantagem. Está igual a si próprio. Primeiro anuncia, só depois estuda". O especialista considera que o túnel do Marquês foi um disparate, o próximo é "a continuação do erro". "Em vez de desviar o trânsito para as vias circulares de Lisboa - o Eixo Norte-Sul e a Segunda Circular - atrai o tráfego para o centro", critica.

O técnico em transportes diz que o túnel do Marquês de Pombal trouxe uma grande melhoria, mas apenas para os habitantes de Cascais. Em Lisboa não resolveu nada, em particular os dois pontos críticos: a Fontes Pereira de Melo e a Braamcamp.

"Como a avenida da Liberdade é a única opção entre o rio e o outro lado da cidade", os automóveis chegam ao fim da artéria e permanecem "porque não há capacidade de escoamento. "Não é o fluxo de carros, é o constante pára e arranca a subir que torna a avenida da Liberdade a mais poluída do país". Um segundo túnel no Saldanha está longe de ser a solução. "É um desperdício de dinheiro para resolver problema nenhum."

Nos anos 80, o projecto da câmara de Lisboa para o Saldanha visava tornar "o local num espaço de fruição, com passeios largos e arborizados, locais de estar e apreciar uma das mais desafogadas vistas da cidade", lembra Manuel João Ramos, presidente da Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados (ACA-M). Vinte anos depois, é uma zona essencialmente rodoviária e, com as obras do metro, de difícil movimentação dos peões. Um novo túnel significaria ainda mais trânsito. "Não vejo outro nome para isto a não ser irresponsabilidade", diz.

José Manuel Viegas, do Instituto Superior Técnico, lembra que este túnel já estava previsto no plano de 2005 sobre a mobilidade em Lisboa. "Considerámos que era uma opção que merecia ser estudada", refere, acrescentando que ainda hoje "vale a pena olhar para isto". Porém, para o especialista, caso Santana ganhe, a primeira fase do mandato deve ser aproveitada para estudar. E só depois decidir uma eventual construção.

"À partida, a vantagem seria tornar aquele eixo central mais fluido", defende. A avenida de Berna era, na altura, a artéria mais congestionada de Lisboa. Uma passagem subterrânea permitiria resolver cruzamentos complicados da Av. da República, como o da João Crisóstomo. "Era bom ter sido feita ao mesmo tempo que as obras do metro; permitiria poupar muito dinheiro. Agora o buraco para o metro já está fechado". Sobre o excesso de automóveis que um novo túnel poderá trazer, responde que essa questão só se resolve com menos estacionamentos.

O cruzamento com o metropolitano pode ser um problema. As obras do túnel do Marquês estiveram paradas durante sete meses devido à providência cautelar interposta por Sá Fernandes - por ausência de um estudo de impacte ambiental e porque poderia prejudicar estruturas do metro e do Aqueduto das Águas Livres. Agora, o túnel do Saldanha que Santana projecta poderá ter "problemas grandes por causa das estruturas do metro. Ainda por cima, agora com a extensão da linha. Santana vai bater outra vez com a cabeça no metro", defende Manuel João Ramos.

"O tráfego na Fontes Pereira de Melo e na Avenida da Liberdade nunca esteve tão mal. Se o túnel do Marquês tivesse vindo resolver o problema do trânsito não era preciso outro". Para o presidente da ACA-M, a construção de um túnel tem um "efeito bola-de-neve" porque há uma "duplicação de via, logo uma duplicação de oferta. É o que se chama tráfego induzido - a oferta traz procura." E quanto mais procura, mais trânsito, mais túneis. Manuel João Ramos afirma que ao túnel do Saldanha seguir-se-ão outros e que a hipótese já é falada no Técnico: "Fala-se de outro túnel no Campo Grande, com a Alameda das Linhas de Torres." O tal efeito bola- de-neve, segundo Manuel João Ramos, resultaria noutra passagem subterrânea no Campo Grande e com a saída da António Augusto Aguiar ainda outro que desembocaria no El Corte Inglés. [i]



Publicado por JL às 11:17 de 05.07.09 | link do post | comentar |

Pensar o Lumiar

No próximo sábado dia 27, pelas 15H00, terá lugar a iniciativa “Pensar o Lumiar” na Escola 2-3, em Telheiras (escola junto à estação dos CTT).

Com a presença de militantes do PS e outras pessoas, propõem-se todos repensar o Lumiar no seu espaço urbano, conjugando ideias para resolver, entre muitas questões, a separação da Freguesia em duas áreas urbanas pela Avenida Padres Cruz.

Sabendo-se que os antigos projectos de tunelizar a Avenida Padre Cruz são incomportáveis para o erário camarário, há que encontrar alternativas como a construção de uma grande rotunda por debaixo do Eixo Norte-Sul, na Avenida Padre Cruz, com duas passagens pedonais aéreas e ladear a Avenida Padre Cruz com passeios pedonais e ciclistas.

Além disso, há que forçar a CML a legalizar a AUGI (Área Urbana de Génese Ilegal) da Quinta do Olival e Vale do Forno, dado que as construções não são do tipo barracas, mas sim prédios e vivendas baratas que estão bem alinhadas e não ocupam áreas vitais como foi o espaço do aeroporto no caso das Calvanas.

Enfim, lutemos pelo Lumiar com novas ideias que melhorem as condições de vida de todos.



Publicado por DD às 22:54 de 21.06.09 | link do post | comentar | ver comentários (7) |

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