LUMINÁRIA

Tribunal do Reino Unido inflige derrota à Uber. A precarização escondida atrás da "economia colaborativa" (-por jose guinote, 30/10/2016, Vias de facto)

    Um tribunal do trabalho no Reino Unido determinou que a UBER não pode considerar que os condutores que para ela trabalham são empregados por conta própria. Esta decisão resultou de uma acção movida por dois motoristas que trabalhavam para a Uber. Esta decisão pode ser decisiva para devolver alguma justiça ao cada vez mais liberalizado mercado de trabalho do Reino Unido.
     Os cerca de 40 mil condutores que trabalham para a UBER no Reino Unido passam agora a ter de receber subsídio de férias, receber pelo menos o salário mínimo nacional , ter direito a férias e aos outros direitos que os trabalhadores por conta de outrém têm direito nos termos da lei.
     Estas prácticas adoptadas pela UBER são utilizadas no Reino Unido por outras empresas que dessa forma recorrem a cerca de 460 mil trabalhadores, classificados como empregados por contra própria, evitando pagar em impostos e contribuição para a segurança social cerca de 350 milhões de euros por ano. Nada mau para a economia dita colaborativa. A Uber argumenta que não é uma empresa de transportes apenas e só uma empresa tecnológica. Quem transporta são os empregados por conta própria que recorrem aos serviços da Uber. Nada de novo nesta argumentação. As (empresas de/com) plataformas electrónicas recorrem a esta linha de argumentação quer o seu negócio seja os transportes urbanos quer seja o arrendamento de curto prazo (ex: AirBnB).
    Os consumidores nesta fase colocam-se normalmente do lado destas empresas. Há uma lógica (individualista e) de benefício de curto prazo que prevalece sobre os valores da justiça, do respeito pelos direitos dos trabalhadores, do direito a relações laborais justas e outras que ajudaram a fundar a civilização moderna. A coberto destas novas tecnologias ensaiam-se novas formas de radicalizar a exploração e a opressão e de consolidar um novo mundo baseado na desigualdade extrema.
           PS - a referência à economia colaborativa surge sempre que se fala na actividade promovida pelas plataformas electrónicas. Os ingleses, a propósito da Uber, recorrem ao termo "gig economy" que se pode traduzir como "economia do biscate". Entre os dois venha o diabo e escolha.

----- Apesar de tudo, acho "economia do biscate" muito melhor (ainda que possa contribuir para manter a ilusão de que os trabalhadores (/'colaboradores') da Uber serão "trabalhadores por conta própria").

Economia do biscate recorda outros tempos em que o trabalho era ocasional, sem direitos, um pouco à imagem do trabalho nos portos em que os trabalhadores esperavam do lado de fora que os patrões os contratassem (tal como ainda acontece na construção civil, nas colheitas agrícolas, ... ou como algumas empresas/ empresários de trabalho temporário). O termo "colaborativa" (e "colaborador", em vez de empregado ou de trabalhador) apela para uma relação entre parceiros e entre iguais ou igualmente interessados e as coisas são exactamente ao contrário. Há aqui novos fenómenos de extrema exploração e uma radical desvalorização do trabalho.

---- Também os chineses? A Didi, depois de passar a perna à Uber, enfrenta as autoridades chinesas. (-por jose guinote, 1/11/2016, vias de facto)
      Segundo o DN de hoje a Didi Chuxing, a versão chinesa da Uber, enfrenta um conjunto de medidas, decretadas hoje pelas autoridades chinesas, que incluem, pasme-se, a obrigatoriedade de a empresa pagar impostos, motoristas que tenham carta de condução há pelo menos três anos - não poderão ser três dias, vejam lá isso - e que não tenham o hábito de se emborracharem ou de andarem a acelerar e a provocar acidentes, entre outras bagatelas.
       A Didi Chuxing que comprou a Uber - forçada a retirar-se do mercado chinês depois de ceder a posição ao concorrente local - mobilizou financiamentos de importantes empresas internacionais, nomeadamente da Aplle, que apoiou com mil milhões de dólares a compra da Uber, para dominar o jogo. Claro que a empresa já reagiu à decisão das autoridades chinesas e declarou os enormes prejuízos que estas medidas irão provocar aos cidadãos chineses. O costume. A preocupação com os consumidores está no coração destas empresas.
      Está a alastrar este tipo de intervenção dos governos promovendo a regulação destas actividades fortemente desreguladas.
     Naturalmente há mercados muito mais importantes que outros. Bem recorda a Didi que mais de 90 milhões de chineses podem ter que deixar o conforto e a modernidade que ela lhes oferecia para se acolherem, forçados, nos braços, salvo seja, dos tradicionais, e old-fashion, taxistas do império do meio.

---- Danos Irreparáveis: Nova Yorque contra a Airbnb. The times are a changing. (-por jose guinote, 26/10/2016, vias de facto)
     Não deixa de ser uma ironia. Uma das cidades mais injustas do mundo, Nova Yorque, aprovou uma lei, no passado dia 20 de Outubro pela mão do Governador do Estado, Andrew M. Cuomo, que obrigou a plataforma digital de alojamento Airbnb, a intentar uma acção federal para a anular. Esta lei impõe pesadas multas aos proprietários que anunciem as suas residências no site da Airbnb, multas que vão até 7500 dólares. Quem o escreveu foi o New York Times na sua edição internacional do passado dia 24 de Outubro. Percebe-se o transtorno que tudo isto está a causar à plataforma electrónica. Segundo a Airbnb esta lei irá provocar danos irreparáveis à empresa e, segundo as fórmulas muito em voga em Portugal, à "economia colaborativa" que a plataforma estimula incessantemente. O negócio da empresa em Nova Yorque vale mil milhões de dólares por ano. Percebe-se que seja motivo para lutar contra todas as formas de regulação que o Estado queira promover. Que isso aconteça no coração do capitalismo puro e duro é uma ironia. Que isso seja protagonizado pelo poder politico de uma das cidades mais injustas existentes à face da terra, quando as comparamos segundo os critérios da equidade, da democracia e da eficiência das politicas públicas urbanas é ainda maior motivo de espanto.
       O que levou o Governador do Estado e o Presidente da Câmara de Nova Yorque, o democrata Bill de Blasio, a colocarem-se na linha de tiro dos advogados da Airbnb? Muito simples. Em Nova Yorque, como em todo o lado, a entrada, no mercado do arrendamento de curto prazo, destas plataformas determinou que o pouco alojamento destinado ao arrendamento de longa duração tivesse desaparecido e que o arrendamento social esse, pura e simplesmente, sumiu. Esta situação penaliza os nova-iorquinos de mais baixos rendimentos e coloca os interesses dos turistas, cujos períodos de permanência na cidade são muito curtos, acima dos interesses dos seus habitantes. O arrendamento de média ou longa duração quase desapareceu, atingindo o ainda disponível preços elevadíssimos. Claro que fica bem lembrar que os turistas não são nossos inimigos, como é costume escutar nestas alturas. Pois não, mas os "empresários" da tal economia colaborativa se calhar são inimigos de uma ideia básica de direito à cidade, ainda que seja apenas o direito a viver na cidade em que nascemos e trabalhamos.
     Há várias opiniões a defrontarem-se neste momento de guerra aberta.
Pelo lado da empresa a acção movida no Tribunal Federal argumenta que a lei aprovada pelo governador Cuomo irá causar danos irreparáveis à empresa. Esta lei, que tanto transtorno está causar à plataforma electrónica, impõe pesadas multas, que vão até 7500 dólares, aos proprietários que anunciem as suas residências no site da Airbnb. Uma estratégia que parece ter sido desenhada para evitar que a empresa viesse a obter decisão judicial favorável por pretensa limitação da actividade empresarial por meios digitais. A lei pune os que recorrem ao site da empresa para divulgar a sua oferta de alojamento. Com um objectivo claro.      "New York is taking a bold step that will hopefully set a standard for the rest of the country and other countries in the world that are struggling with the impact of Airbnb on affordable housing" .
     Claro que nesse caso a empresa fica obrigada a não divulgar alojamentos cujos proprietários tenham sido objecto de acção legal por parte das autoridades. Um porta-voz do Governador Cuomo afirmou que:   "Airbnb can´t have it both ways: it must either police illegal activity on its own site, or government will act to protect New Yorkers."
    A plataforma argumenta que não lhe compete a ela fiscalizar a legalidade dos actos daqueles que utilizam a plataforma para divulgar os seus alojamentos. Desde 2010 que existe legislação que ilegaliza a oferta de alojamento por períodos inferiores a 30 dias a todos os que não exercem a actividade de hotelaria. Esta medida era ignorada pelas próprias autoridades. Agora esse tempo terá acabado. O porta-voz do presidente da Câmara Bill de Blasio veio afirmar que:     "We would apply this tool, just as we do our current ones, to hold bad actors accountable. (...) illegal rentals compromise efforts to maintain and promote affordable housing by allowing those units to be used as unregulated hotels".
     Pois é, os tempos estão a mudar e para melhor. Mesmo que essas mudanças venham do coração do capitalismo, lá onde os direitos dos mais fracos são muitas vezes esmagados.

----- Porque privatizam ? e quem ganha com a perda geral ? !

vídeo : Governo mais privatizador é ... neoliberal e 'fantoche' do gr.capital.

-- “Concessões dos transportes são como as PPP das ex-SCUT” (18/6/2015, Esquerda.Net)

Catarina Martins esteve no piquete de greve do Metropolitano de Lisboa, onde denunciou o “assalto ao país” que o governo tem pressa em fazer. No modelo de concessão a privados dos transportes públicos de Lisboa e Porto, “o Estado paga sempre, quer ande gente nos transportes quer não ande”, afirmou a porta-voz bloquista.

“É uma gigantesca PPP em tudo semelhante às Parcerias Público-Privadas das ex-Scuts, onde o Estado paga, passem carros ou não passam. Aqui o Estado vai andar a pagar quer andem pessoas no metro e nos autocarros, quer não andem”, resumiu a porta-voz do Bloco no início da greve dos trabalhadores do Metropolitano de Lisboa, que estará encerrado esta quinta-feira.

“Não se pode deixar passar mais este assalto ao país. Chega de PPP, chega de negócios ruinosos. Os transportes colectivos são uma responsabilidade pública. Transformá-la num negócio privado é empobrecer o país”, prosseguiu Catarina Martins, apelidando a operação de concessão do Metro de Lisboa e Porto, da STCP e da Carris como “um verdadeiro assalto ao país”. "Eles vão concessionar só a parte que dá lucro, a dívida fica para pagarmos"

A porta-voz do Bloco diz que o argumento do governo para justificar a pressa em concessionar, referindo-se à dívida das empresas, “é uma gigantesca mentira”: “na verdade, vão concessionar só a parte do negócio que dá lucro, porque a dívida fica no Estado para os contribuintes continuarem a pagar”, explicou, sublinhando “a importância de sermos solidários com todas as lutas para travar o assalto ao país com a concessão a privados dos transportes”.

“Para os trabalhadores estão em causa os postos de trabalho, as condições e a segurança do seu trabalho de todos os dias. Para os utentes estão em causa as ligações para o seu trabalho, para a escola, estão em causa os preços, os tempos que demoram, a forma como podem deslocar-se nas cidades” (a poluição vs defesa do ambiente), acrescentou Catarina Martins. A porta-voz bloquista concluiu com “um apelo a cada pessoa para que não desista de um país viável, não desista de parar as negociatas do governo, em nome da dignidade do nosso país”.

Sete boas razões para (não) privatizar

1. Privatiza-se porque os mercados liberalizados garantem os melhores preços para os consumidores. E assim se venderam a EDP e a REN e a conta da luz aumentou 30%. E assim se vendeu a ANA e as taxas de aeroporto aumentaram outro tanto.

2. Privatiza-se porque a gestão privada é que é boa e espera-se que ninguém se lembre da PT, do GES, do BES e as tantas outras falências de gigantes privados.

3. Privatiza-se porque o país precisa de dinheiro e assim se venderam os CTT por metade do preço que valem hoje em bolsa, muito embora mantenham exatamente os mesmos bons resultados que tinham. Mas com uma diferença: agora os dividendos não ficam no Estado. Como os da EDP, da REN, da ANA, também os lucros dos CTT vão agora para o estrangeiro.

4. Privatiza-se porque há uma dívida das empresas para pagar. Mas a dívida nunca vai com o negócio. Na TAP, a dívida será paga, como nos últimos 20 anos, em que o Estado nunca lá pôs dinheiro, pelos proveitos da própria empresa. E em último caso, volta a bater-nos à porta. Nos transportes coletivos do Porto e Lisboa, a dívida entrou toda para o Estado e a concessão a privados é só da parte que dá lucro.

5. Privatiza-se porque assim novos investimentos surgem e mais emprego se gera. E a cada empresa privatizada só se ouve falar de reestruturações e ajustamentos, o que só quer dizer despedir e encolher.

6. Privatiza-se, enfim, para acabar com os jobs for the boys e as famigeradas PPP. E Eduardo Catroga, depois de negociar a venda do que restava da EDP no memorando da troika, lá foi para o conselho geral da EDP e para seu salário milionário. E José Luís Arnault, depois de ter estado, ora do lado privado ora do lado público, em quase todas as privatizações, lá foi para a Goldman Sachs, o maior acionista dos CTT. E quem ficar com os autocarros e metros do Porto e Lisboa receberá por km, quer tenha passageiros ou não, tal qual as PPP das ex-scuts, que o Estado paga aos privados passem ou não passem carros nas autoestradas.

7. Privatiza-se porque é seguro e dá menos dores de cabeça. As empresas privadas vão continuar a fazer serviço público porque prometeram. E nós acreditamos. Acreditamos que alguém assumirá por nós a responsabilidade que é nossa. Que uma empresa estatal chinesa nos vai fornecer sempre a energia de que precisamos, que um senhor americano vai garantir as ligações aéreas que nos unem à família lá longe, que um banco internacional será o garante do serviço postal na aldeia perdida do interior, que a empresa francesa garante que teremos o autocarro ou o metro que precisamos para ir para o trabalho ou a escola com o passe a um preço justo. Se não fosse um assalto, dir-se-ia que é um conto de crianças.

O caso TAP (-12/06/2015 por Paulo Pereira, Aventar)

A venda do grupo TAP (Transportes Aéreos Portugueses) ao consórcio de David Neeleman (aviação) e do grupo Barraqueiro (rodoviária). O encaixe para o Estado será de 10 milhões por 61% da companhia. Contrato obriga próximo governo a vender o resto do capital da TAP. O que está incluído neste roubo:

Lucros apresentados pela TAP: Entre 2009 a 2013 a TAP apresentou lucros no valor de 183 milhões de euros. Em 2009, a TAP SA registou um lucro de 60 milhões de euros, em 2010 de 62 milhões de euros, em 2011 de três milhões de euros, em 2012 de 24 milhões de euros e em 2013 de 34 milhões.

Volume de Negócios : 2.671,5 milhões de euros (segundo Jornal Negocios 13 Novembro 2014). No final de 2013 O volume de negócios do Grupo registou um incremento de 2% (mais EUR 50,8 milhões que em 2012); 2,8 mil milhões de euros de volume de negócios (segundo o Jornal I) em 2014.

Frota da TAP: 4 aviões Airbus A340-300; 14 aviões Airbus A330-200; 3 aviões Airbus A321-200; 19 aviões Airbus A320-200; 21 aviões Airbus A319-100; Só 1 Airbus A340-300 custa perto de 200 milhões de euros

Novos donos da TAP só garantem sede em Portugal e rotas estratégicas por dez anos. Apresentação do Movimento «Não TAP os Olhos» – Bruno Fialho e Gen. Loureiro dos Santos:

Conteúdo não suportado.. Conteúdo não suportado..

TAP, Transporte Aéreo Privado (-13/06/2015 por j. manuel cordeiro, Aventar)

Qual é a situação financeira da TAP ? A resposta depende de quem a dá, se for da parte do governo e companhia da direita, a TAP só ainda não se sumiu num buraco negro de prejuízos porque eles estão a dar-lhe asas com esta privatização. E no entanto, há quem esteja disposto a comprar este prejuízo, ainda dizem que só existe ganância no mundo dos negócios. Por outro lado, se a resposta vier da parte da oposição ou do PS, a situação da TAP é um idílio. Apesar de a empresa precisar de uma injecção de capital.

Se fosse pública a avaliação da empresa que, imaginamos nós na boa fé, o governo fez para conduzir à venda da empresa, poderíamos ajuizar com maior segurança sobre o assunto. Como ainda está para nascer a primeira galinha com dentes, vamos andando no domínio da opinião, baseada em fragmentos de informação seleccionada, logo parcial por natureza. Existem os relatórios e contas da empresa, documentos opacos e nem sempre reflectindo a situação real – basta lembrarmos-nos de recentes estrelas cadentes como o BES e PT. Fazem-se, também, muitas contas de merceeiro para ilustrar um ponto de vista mas, selectivamente, omitem-se parcelas.

tap-resultados-liquidos .

O Público online reeditou ontem uma interessante infografia sobre a TAP, da qual destaco aqui duas partes. Uma delas é sobre os resultados líquidos da empresa e, fazendo fé nos números apresentados, o panorama está longe de tão negro como o governo o pinta e, sem surpresa, sem o brilho que a oposição lhe aponta. É uma empresa que andou regularmente na corda bamba, sofreu um valente rombo em 2008 e safou-se bem nos anos mais complicados da crise petrolífera. Este números não referem, no entanto, que a TAP tem passivo que ascende a perto de 2 mil milhões de euros, 1200 M€ no Brasil e 800 M€ na TAP S.A., o que deixa muito a desejar quanto à gestão da empresa. Eis um exemplo das leituras parciais. O segundo extracto desta infografia é sobre um conjunto de marcos na vida da TAP, dos quais escolhi 3.

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Nestes anos aqui destacados aconteceram duas coisas extremamente danosas para a TAP. Em 2006, Paulo Campos, Secretário de Estado das Obras Públicas e Comunicações do primeiro governo Sócrates, deu aval à compra da então falida Portugália, empresa que pertencia ao Grupo Espírito Santo Internacional. Só para recordar a teia de interesses, era ministro da economia Mário Pinho, ex-quadro do BES.

"A TAP comprou hoje [06/11/2006] à Espírito Santo Internacional 99,81 por cento do capital da companhia de aviação PGA–Portugália por 140 milhões de euros. [P]"

Paulo Campos, novamente, levou a TAP a comprar a Varig Log e VEM, conduzindo a empresa a perdas substanciais (fala-se em 300 M€ mas já se falou também de 500 M€).

Questionado sobre as contingências fiscais e laborais que a empresa herdou, e que atingiram cerca de 300 milhões de euros, respondeu: “De uma parte sabíamos e a outra criámos”. O gestor adiantou que esta herança, relacionada com dívidas ao Estado brasileiro e processos movidos por ex-trabalhadores, “está hoje nos 50 milhões” e que sofrerá uma redução significativa até ao final do ano. Nomeadamente pelo facto de a TAP ter chegado recentemente a um novo acordo com a Segurança Social brasileira para liquidar dívida “com um desconto de 30% e o restante com crédito fiscal”. A primeira fatia ronda os 20 milhões. [P]

Sem surpresa, Paulo Campos teceu elogios aos negócios por si promovidos: "O secretário de Estado das Obras Públicas e Comunicações, Paulo Campos, afirmou hoje [28/11/2005] que a TAP pagou pela Varig Log e VEM um quarto do valor mínimo das avaliações feitas às duas empresas que comprou à Varig. [P]"

Mas os factos não apontam nesse sentido, como antes se viu e como defende a PGR: "A compra da posição do grupo de Stanley Ho na empresa brasileira de engenharia e manutenção VEM, com um prémio de 20%, é um dos negócios que está a ser analisados pela Procuradoria-Geral da República (PGR), no âmbito das investigações em curso relacionadas com a TAP. O negócio, que teve lugar em 2007, não recebeu o aval do então secretário de Estado do Tesouro que, dois anos mais tarde, acabaria por enviar o processo para a Inspecção Geral de Finanças, apurou o Diário Económico. Questionada, fonte oficial da TAP disse desconhecer a investigação e garantiu que o negócio foi normal e teve o ‘OK’ da “tutela directa”. (…)"

Em causa, nesta parte da investigação, está a antiga VEM – actual M&E Brasil – que nos últimos anos causou fortes prejuízos à TAP. Em 2007, a VEM era controlada em 90% pela Reaching Force, sociedade detida em 85% pela Geocapital e em 15% pela TAP. Nos termos da parceria entre ambas, a TAP tinha opção de compra parcial da posição da Geocapital, que poderia ser exercida, sem prémio, até 31 de Maio de 2006, de forma a aumentar a sua participação na Reaching Force para 50,01%. E se quisesse reforçar para 100%, poderia fazê-lo até 27 de Fevereiro de 2007, pelos 21 milhões de dólares que a Geocapital investira, mais um prémio de 20%. A companhia liderada por Fernando Pinto acabou por comprar os 85% detidos pela Geocapital, a 30 de Março de 2007, por 25 milhões de dólares (21 milhões acrescidos do prémio de 20%). A TAP anunciou na altura que esperava que a VEM saísse do ‘vermelho’ em 2008.

O pagamento do prémio de 20% não recebeu o aval da tutela, que pediu explicações à TAP, revelam documentos a que o Económico teve acesso. Segundo o despacho 990/09, de 25 de Setembro, assinado pelo então secretário de Estado do Tesouro e Finanças, Carlos Costa Pina, nos esclarecimentos que prestou na correspondência trocada entre 2007 e 2009, Fernando Pinto terá argumentado que o prémio de 20% seria sempre exigível. Mas Costa Pina não concordou, considerando que não ficou claro “por que motivo não foi possível à TAP exercer a sua opção de aumentar para 50,01% até 31 de Maio de 2006, sem prémio”. [E]

Ainda está por explicar o projecto de compra de subsidiárias falidas da Varig, erros de gestão da empresa autorizados/comandados pela tutela, que levaram ao acumular dos 1200M€ no Brasil. Tal como não existe justificação para a compra da Portugália. Estes dois negócios provocaram derrapagens financeiras que hoje colocam a empresa em risco. E para quê? Quem ganhou com os negócios? Existe alguma responsabilização e consequências pelo prejuízo causado? Registo, novamente, a total ausência de contra-poder (e falta de transparência), facto que permite a qualquer sujeito que esteja momentaneamente no poder levar em frente, sem oposição, decisões de extremo impacto para o país.

O governo socialista de então foi um dos causadores da actual má situação da empresa. Isso explicará a forma como o PS tem feito oposição ao negócio, focando-se em questões sentimentais, em vez de nos aspectos técnicos.

O actual governo PSD/CDS vangloria-se de ter conseguido vender a TAP mas, dado que ninguém faz negócios para ter prejuízo e tendo em conta o anterior historial das privatizações com cláusulas que se sabem apenas depois de concretizado o negócio, é legítimo perguntar o que é que ainda não sabemos, sendo sensato moderar o entusiasmo.

'Tombe Avant Paris', 'Take Another Plane' ou, simplesmente, 'Tem Alguns Problemas'. Uns acreditam que a privatização será um maná que tudo resolverá. Outros, como eu, dirão que, nas privatizações, os problemas têm ficado na mesma para o Estado (contribuintes), sendo as empresas entregues limpinhas para exploração privada. Daqui a alguns meses saberemos o que agora não é público.

Conteúdo não suportado. Adenda: Ainda na infografia do Público, repare-se que a dívida da empresa não tem sido impeditivo à sua existência ao longo da passada década. As pressas são, portanto, relativas.

grupo-tap-contas

Repare-se também, nesta radiografia, em “Restantes empresas”, nos resultados líquidos de 2014 da M&E Brasil e PGA: -22.6 milhões de euros e -1 milhão de euros, respectivamente. Aqui está espelhado o negócio de que Paulo Campos se orgulhou, bem como pistas para a solução do problema.

---xxx--- Da série “vamos atingir a meta do défice sem medidas adicionais”:

Vender a TAP à pressa, vender o Oceanário sem razão válida, vender imóveis em 2 dias. Vender a Carris, Metro, CP Carga e Emef até Agosto. Topam porque é que o sr. Silva adiou as eleições?

A questão é se haverá tótós para acreditarem nas garantias do sr. Passos

Passos garante que não vem aí mais austeridade. E já agora, como isto está tudo tão bom, quando é que baixa a carga fiscal ?

Uberproblems (-por D. Farinho, 07.05.2015, Jugular)

A recente decisão de um tribunal sobre uma providência cautelar requerida pela ANTRAL contra a Uber ('popular "ride-sharing" smartphone application'; 'Solicite, viaje e pague através do seu smartphone') trouxe para Portugal uma discussão que tem acontecido por todo mundo onde a Uber atua: o que fazer quando um novo modelo de negócio subverte um mercado regulado?

Sou um utilizador da Uber desde os seus primeiros dias em Portugal e até já o utilizei no estrangeiro. Em todos os casos a minha experiência foi excelente e bem melhor do que a minha experiência média com táxis. Mas isso não me impede de olhar para o mercado dos táxis e reparar facilmente que é um dos mercados mais regulados que existe. Para começar é dos pouco produtos/serviços que tem os preços tabelados. Além disso está sujeito a um conjunto de obrigações específicas em função da sua natureza da transporte público de passageiros (ver aqui). Essas obrigações implicam custos que a Uber não tem, sendo irrelevante a invocação de que têm um modelo de negócio distinto uma vez que competem exatamente no mesmo mercado. O que lhes retira os custos não é o modelo de negócio, é a intervenção (negativa) do legislador. E este é o único ponto que será juridicamente relevante discutir, independentemente de questões processuais, quer da providência cautelar já conhecida, quer da ação principal que se seguirá.

Se queremos que o modelo de negócio da Uber possa realmente brilhar temos que permitir que o mercado em que opera seja igual para todos. De outro modo, só nos resta, se formos justos, obrigar a Uber a conformar-se com as regras do mercado regulado que criámos para os táxis.

Como disse no início este não é um problema só nosso. Até os sensatos canadianos, de que tanto gosto, andam às voltas com ele. Muito do que se diz neste artigo aplica-se ao que temos que resolver em Portugal. Transcrevo apenas uma passagem:

" The bottom line is that Uber makes municipalities confront inefficient regulation and, therefore, presents an opportunity to modernize taxi licensing. The end result may not be accepting Uber's model, but it should include measures to open up the industry and create better options for consumers. Uber may not be a perfect business model for the cab industry, but it creates an opportunity to provide for a more equitable relationship between consumers and operators."

Os taxistas (e alguns truques/burlas) (-por J.M. Cordeiro, 12/5/2015, Aventar)

---Sarah Adamopoulos: É a política fiscal da globalização enquanto não houver regulação: as empresas nacionais ficam com a carga fiscal e as multinacionais fazem o que querem. Leiam o Piketty sobre isto, que ele explica bem a posição dominante de empresas como a Uber, cujos grandes accionistas são a Google e a GoldmanSachs, já agora.

---Isabel Atalaia: Se gosto de ser vigarizada pelos taxistas? Não, não gosto. Mas gosto ainda menos da ideologia economicista neoliberal/ultra-capitalista da Uber (táxis), AirBnB (apartamentos), Homejoy (limpezas de casas), ... (e grande distribuição). Permita que lhe deixe aqui um excelente artigo sobre negócios da "economia partilhada" (investidores+ executivos+ 'applications' .vs. trabalhadores independentes/ auto-empregados/ 'small business owners'/ micro sócios-trabalhadores, i.e. oligopólios/ empresas dominantes, com menos riscos e menos custos, obtêm mais lucros sobre-explorando e enganando 'auto-empregados' ou fornecedores seus "parceiros dependentes") :

https://www.jacobinmag.com/2014/09/against-sharing/ (- por Avi Asher-Schapiro, 19/9/2014)

“Sharing economy” companies like Uber shift risk from corporations to workers, weaken labor protections, and drive down wages. (empresas da "economia partilhada" transferem os custos e riscos para os trabalhadores/micro-empresas, enfraquecem a protecção laboral, abaixam salários).

Kazi drives a Toyota Prius for Uber in Los Angeles. He hates it. He barely makes minimum wage, and his back hurts after long shifts. But every time a passenger asks what it’s like working for Uber, he lies: “It’s like owning my own business; I love it.”

Kazi lies because his job depends on it. After passengers finish a ride, Uber asks them to rate their driver on a scale from one to five stars. Drivers with an average below 4.7 can be deactivated — tech-speak for fired.

Gabriele Lopez, an LA Uber driver, also lies. “We just sit there and smile, and tell everyone that the job’s awesome, because that’s what they want to hear,” said Lopez, who’s been driving for UberX, the company’s low-end car service, since it launched last summer.

In fact, if you ask Uber drivers off the clock what they think of the company, it often gets ugly fast. “Uber’s like an exploiting pimp,” said Arman, an Uber driver in LA who asked me to withhold his last name out of fear of retribution. “Uber takes 20 percent of my earnings, and they treat me like shit — they cut prices whenever they want. They can deactivate me whenever they feel like it, and if I complain, they tell me to fuck off.”

In LA, San Francisco, Seattle, and New York, tension between drivers and management has bubbled over in recent months. And even though Uber’s business model discourages collective action (each worker is technically in competition with each other), some drivers are banding together.

Uber drivers in LA, the largest ride-sharing market in the country, held dozens of protests over the summer to oppose rate cuts. Late last month, drivers working with Teamsters Local 986 launched the California App-based Drivers Association (CADA), a sort of Uber drivers union ('sindicato'). Uber workers in Seattle have staged their own protests and have formed the Seattle Ride-Share Drivers Association. Just last week in New York City, drivers for the luxury UberBlack service threatened to strike and successfully reversed a company decision that would have forced them to pick up cheaper and less lucrative UberX rides. On Monday, drivers protested again.

“We want the company to understand that we are not just ants,”(formigas) Joseph DeWolf, a member of CADA’s leadership council, told me at the Teamsters Union hall in El Monte, California. “What we want is a living wage, an open channel of communication with the company, and basic respect.” DeWolf said CADA is signing up members, collecting dues, and plans to strike in LA if Uber refuses to come to the negotiating table.

It won’t be easy. Drivers are going up against a burgeoning goliath valued at around $18 billion. The company just hired David Plouffe, who managed Barack Obama’s presidential campaigns; it’s active in 130 cities; and if company executives are to be believed, it doubles its revenue (receitas) every six months.

Uber makes that money by relying on a network of thousands of drivers who are not technically employees of the company, but rather independent contractors — the company calls them “driver-partners” — who receive a percentage of its fares.

From the very beginning, Uber attracted drivers with a bait-and-switch. Take the company’s launch in LA: In May 2013, Uber charged customers a fare of $2.75 per mile (with an additional 60¢ per minute under eleven mph). Drivers got to keep 80 percent of the fare. Working full time, drivers could make a living wage: between $15 and $20 an hour.

Drivers rushed to sign up, and thousands leased and bought cars just to work for Uber — especially immigrants and low-income people desperate for a well-paying job in a terrible economy. But over the last year, the company has faced stiff competition from its arch-rival, Lyft. To raise demand and push Lyft out of the LA market, Uber has cut UberX fares nearly in half: to $1.10 per mile, plus 21¢ a minute.

Uber drivers have no say in the pricing, yet they must carry their own insurance and foot the bill for gas and repairs — a cost of 56¢ per mile, according to IRS estimates. With Uber’s new pricing model, drivers are forced to work under razor-thin margins. Arman, for instance, made about $20 an hour just a year ago. And now? Some days he doesn’t even break minimum wage.

His experience is quite common among LA Uber drivers I spoke to. For many, driving for Uber has become a nightmare. Arman often works up to seventeen hours a day to bring home what he used to make in an eight-hour shift. When he emailed Uber to complain about his plummeting pay, he said the company blew him off. Uber’s attitude is that drivers are free to stop working if they are dissatisfied, but for drivers like Arman who’ve invested serious money in their cars, quitting isn’t an option.

“These drivers are very vulnerable if they do not band together.” Dan McKibbin, the Teamsters’ West Coast organizer, told me. “Right now they have no one to protect them.”

The company wouldn’t speak to me about CADA, the Teamsters, or how it deals with driver grievances. But it seems to brush off everyone else too. Earlier this summer, when CADA leader DeWolf met with William Barnes, Uber’s LA director, Barnes allegedly laughed in his face.

As DeWolf recounted, when he told Barnes that drivers planned to organize with the Teamsters, Barnes responded, “Uber would never negotiate with any group that claims to represent drivers.”

Uber repeatedly ignored my request for comment on this exchange. Instead, the company issued a statement accusing the Teamsters of trying to “line their coffers” with new Uber-driving members.

Uber claims there’s no need for a union; it instead asks drivers to trust that the company acts in their best interest. Uber refused to show me complete data detailing average hourly compensation for drivers. It does claim, however, that UberX drivers are making more money now than before this summer’s price cuts.

“The average fares per hour for a Los Angeles UberX driver-partner in the last four weeks were 21.4% higher than the December 2013 weekly average,” Uber spokesperson Eva Behrend told me. “And drivers on average have seen fares per hour increase 28% from where they were in May of this year.”

I couldn’t find a single driver who is making more money with the lower rates.

What’s clear is that for Uber drivers to get by, they’re going to have to take on more rides per shift. Uber implicitly concedes as much: “With price cuts, trips per hour for partner-drivers have increased with higher demand,” Behrend said.

So while drivers make less per fare, Uber suggests they recoup losses by just driving more miles. That may make sense for an Uber analyst crunching the numbers in Silicon Valley, but for drivers, more miles means hustling to cram as many runs into a shift as possible to make the small margins worthwhile.

“These days, I won’t even stop to take a shit, I just drive — sometimes for up to fifteen hours a day,” a driver named Dan told me after pulling an all-nighter bringing drunk people home from bars. “It’s humiliating.”

Lower rates also means they pay more out of their own pockets for gas, and their cars depreciate in value faster because they’re driving extra miles.

Meanwhile, Uber acts as if it’s doing drivers a favor by offering them work in the first place. Uber CEO Travis Kalanick, who loves giving inspirational talks about innovation, often claims that Uber helps people “become small business owners.” But working long shifts and forking over 20 percent of fares to a group of Silicon Valley app-engineers doesn’t really count as owning a small business.

“They think we are a bunch of losers who can’t find better jobs,” DeWolf said. “That’s why they treat us like robots — like we are replaceable.”

Uber, of course, disputes this characterization. “Uber succeeds when our partner-drivers succeed,” Behrend said.

But that is just empty spin: drivers aren’t partners — they are laborers exploited by their company. They have no say in business decisions and can be fired at any time. Instead of paying its employees a wage, Uber just pockets a portion of their earnings. Drivers take all the risks and front all the costs — the car, the gas, the insurance — yet it is executives and investors who get rich.

Uber is part of a new wave of corporations that make up what’s called the “sharing economy.” The premise is seductive in its simplicity: people have skills, and customers want services. Silicon Valley plays matchmaker, churning out apps that pair workers with work. Now, anyone can rent out an apartment with AirBnB, become a cabbie through Uber, or clean houses using Homejoy.

But under the guise of innovation and progress, companies are stripping away worker protections, pushing down wages, and flouting government regulations. At its core, the sharing economy is a scheme to shift risk from companies to workers, discourage labor organizing, and ensure that capitalists can reap huge profits with low fixed costs. There’s nothing innovative or new about this business model. Uber is just capitalism, in its most naked form.

Vão meter-se numa alhada

O governo optou pela requisição civil na TAP. O argumento de que está em causa o interesse público é, no mínimo, risível. Então a TAP é de interesse público e o governo vai privatizá-la?

A decisão já era arriscada mas o governo decidiu apostar ainda mais forte, abrangendo 70% dos trabalhadores.

Se a ideia vingasse, significaria que se teria acabado o direito à greve. Não vingará e o governo vai sair mal desta situação. Mesmo que muitos aviões levantem voo... será a TAP a mais prejudicada.

E por falar em greves...

Ontem houve greve do Metro. Hoje, greve da REFER. Dia 22 nova greve do Metro. Dias 24, 25, 31 e 1 de Janeiro, greves de várias empresas de transportes suburbanos ( camionetas). Dias 27 a 30 greve da TAP. Anuncia-se uma greve da CP.

Os transportes estão em rebelião. Os trabalhadores querem actualização de salários, reclamam contra a perda de direitos e criticam a privatização acéfala dos transportes. Basta ver como está a ser contestada pelos autarcas ( incluindo os do PSD) a concessão dos STCP, para se perceber que a razão está do lado dos trabalhadores.

A forma atabalhoada como procedeu na subconcessão do Metro do Porto, atrasando o concurso um ano e vendo-se obrigado a pedir à empresa ViaPorto o prolongamento da concessão até Março é revelador da incompetência e irresponsabilidade. Incompetência por não ter concluído o concurso a tempo, irresponsabilidade porque o contrato de manutenção do material circulante com a Bombardier e a EMEF termina a 31 de dezembro e as propostas para novo concurso terminam precisamente nesse dia. Ou seja: de que serve prolongar o contrato de concessão da empresa que explora os metros, se a manutenção dos equipamentos não está garantida?

A rejeição da proposta dos municípios de Lisboa para que a gestão dos transportes urbanos seja assegurada pela(s) Câmara(s), é bem reveladora dos propósitos do governo. Apesar de ser mais vantajosa do que as apresentadas pelos privados e a única que garante a articulação entre os serviços de transportes urbanos, o governo prefere as propostas dos privados.

Muita gente critica as greves dos transporte, talvez por não ter percebido esta fúria privatizadora dos transportes protagonizada pelo governo, que inviabiliza propostas mais favoráveis aos utentes e à eficácia dos transportes urbanos de Lisboa e Porto.

No dia em que os preços do passes dispararem, vão protestar e culpar o governo por não defender os utentes.Tarde demais. Lamento...

E o burro sou eu?

Gastaram-se milhões para pagar a bancos que contribuíram para o empobrecimento dos portugueses. Cortaram-se reformas e salários que condenaram milhares à pobreza.

Agora, o governo vai gastar mais de 200 milhões para combater a pobreza e chama a isso investimento!

E se Jesus tivesse nascido em Portugal, como seria?

(-por C.B. Oliveira , Crónica do rochedo)

Aviões, caravelas e o Portugal dos pequenitos (-por N.Serra, Ladrões de B.)

«Pode a importância actual da TAP ser comparada à que "as caravelas tiveram no século XV para os Descobrimentos"? Pode, é um pouco forçado, mas pode. As caravelas não foram feitas pelo Estado, nem a sua tecnologia dependeu de instituições públicas, mas sem o apoio do Monarca a história teria sido bem diferente. (...) Uma das melhores histórias económicas europeias recentemente publicadas defende precisamente a tese de que o Estado foi fundamental para garantir o bom funcionamento das instituições, incluindo os mercados. (...) A Holanda é o caso paradigmático disso. E o Portugal das caravelas não terá ficado atrás. (...) A ideia de que o Estado é um empecilho não faz sentido para além de um determinado limite e a dificuldade é determinar esse limite. No Portugal de Passos e da troika, obviamente, esse limite foi há muito ultrapassado. (...) É bom ter estes temas no topo da agenda política e, se for preciso ir buscar argumentos ao antigamente, que se vão buscar. Claro que nada disto é apenas economia, propriamente dita. É mais.» -Pedro Lains, TAPvelas

«Quanto custa a privatização da EDP, paga pela economia com uma factura energética sufocante? E a privatização da ANA, cujas tarifas triplicaram poucos dias depois da privatização? Quem compensará a perda dos dividendos dos CTT e dos 20% da EDP? Acho interessantíssimo saber quanto perde o turismo nacional por não a ter a TAP a funcionar no fim do ano. Mas quanto perderá o turismo nacional quando os novos donos da TAP decidirem que há prioridades mais interessantes ou escalas mais vantajosas do que os aeroportos nacionais? Ou quando a venderem a outros e Portugal ficar sem companhia aérea?» - Daniel Oliveira, E quanto custará não travar a privatização da TAP?

«Na fúria de vender o país a qualquer preço, o governo resolveu vender também a TAP, que é um dos grandes símbolos nacionais. Fá-lo porque só tem por objetivo obter receitas a qualquer preço. É o único critério que o move. Contudo, a TAP é um instrumento fundamental de afirmação da nossa política interna e de todos os países lusófonos. Este governo não tem nenhuma cultura lusófona e não entende, de todo, a importância que têm para Portugal os países independentes que falam a nossa língua. Neste mundo global, onde somos a quinta língua mais falada do mundo, perder o controlo deste instrumento de soberania que é a TAP é de extrema gravidade. (...) Sejamos claros - é algo de antipatriótico que não é aceitável.» - Mário Soares, Uma greve patriótica

Adenda: Para os que ainda acreditam nas virtudes das privatizações para os consumidores, associadas aos impactos positivos na concorrência resultantes da abertura dos mercados, com consequentes descidas no preço dos bens e serviços, a ERSE acaba de confirmar que a conta da luz vai aumentar 3,3% em 2015 (e sobre a relação entre o preço do petróleo e da electricidade, que ora convém enfatizar, ora convém aligeirar, revisite-se este post de António Sousa).

« Abra os olhos, está a ser roubado » foi o «slogan» escolhido hoje pelo Bloco de Esquerda para alertar os utentes dos transportes públicos contra a privatização da Carris e do Metro.

Numa sátira à campanha recentemente lançada pelo Metro e Carris de combate à fraude nos transportes públicos, a coordenadora do BE Catarina Martins, e a cabeça de lista do partido às eleições europeias, Marisa Matias, distribuíram esta tarde folhetos na estação de metro do Campo Grande que denunciam a intenção do Governo de gerar «lucros para os privados e prejuízos para todos» (os contribuintes).

«Esta campanha é uma brincadeira, mas é também uma chamada de atenção para o que está a acontecer», explicou Catarina Martins, recusando a ideia que são os utentes dos transportes públicos que causa dificuldades.

«Os transportes públicos em Portugal perderam 45 milhões de passageiros nos últimos anos porque aumentaram em muito os passes sociais e as tarifas, porque diminuíram as carreiras, diminuíram o serviço (e a qualidade do) que é prestado», disse, lembrando também que Portugal é o único país da Europa onde uma criança de 4 anos paga tanto como um adulto para andar de transportes públicos.

Classificando a campanha promovida contra a fraude nos transportes públicos como «uma campanha feia e uma campanha que apela à denúncia», a coordenadora do BE considerou que é a concessão dos transportes públicos a privados que está a provocar esta «corrida para o aumento dos preços e degradação de serviços».

«O que é preciso é abrir os olhos (para) às privatizações que o Governo está a fazer dos serviços públicos», sublinhou. Pois, insistiu, «tudo está a ser feito não para melhorar os transportes públicos, mas para garantir que os transportes públicos em vez de serem um serviço à comunidade passem a ser um negócio lucrativo a ser privatizado».

No folheto que distribuíram na estação de metro do Campo Grande, o BE apresenta também as suas propostas para o setor dos transportes, defendendo a reintrodução do desconto de 50% nos passes para estudantes «4-18 e para sub-23» e para os idosos com mais de 65 anos.

A reposição do tarifário de 2012, o transporte gratuito para os desempregados e reintrodução do serviço de seis carruagens na linha verde do metro, a melhoria do serviço da carris em algumas zonas da cidade, nomeadamente aos fins-de-semana, e a reintrodução da carreira 205 da rede da madrugada são outras das propostas do BE. - Diário Digital com Lusa, 22/4/2014

Políticos sanguinários e jornalistas draconianos.

Uns e outros (se não é pelo menos parece) o que pretendem é desvalorizar o que existe de nosso, o que temos de bens públicos para entregar, de bandeja e ao desbarato, aos privados, usurpadores.

O que há já algum tempo (estes dias repetidas até à exaustão) temos assistido a propósito das deturpadas notícias em relação ao sector de transportes públicos, são bem a evidencia dessa estratégia.

A notícia, agora mais uma vez, divulgada em grandes parangonas diz que “as empresas do Estado somaram prejuízos de 1.500 milhões de euros no ano passado. A derrapagem nas contas públicas foi superior a 38 por cento, com o sector dos transportes a contribuir quase na totalidade para os valores negativos. A ‘troika’ tinha definido o final de 2012 para o equilíbrio das contas no setor empresarial do Estado, mas o objetivo parece cada vez mais difícil de alcançar.”

Acrescentando que “os resultados líquidos das empresas públicas (excluindo o setor da Saúde, a Parpública e a Estradas de Portugal) apresentaram prejuízos na ordem dos 1.500 milhões de euros em 2011.”

E que “de acordo com o relatório da Direção-Geral do Tesouro e Finanças publicado ontem, o valor representa uma derrapagem de 38,5 por cento relativamente a 2010, quando os prejuízos foram de cerca de 1.080 milhões de euros.”

Ora quem lê o referido relatório (que respeita aos valores de 2010) não vê tais valores e os de 2011 ainda não foram divulgados. Por outo lado ninguém, nem a própria DGTF, é capaz de ser seria, honesta e digna a divulgar certas situações a que obriga os gestores de tais empresas. Como de igual modo, os jornalistas (só o são de nome) não aprofundam as reais razões porque essas empresas têm tais resultados.

O caso do Metro de Lisboa, que apresentou prejuízos em 2010 de 148M€, se lhe fossem atribuídos os valores idênticos aos que são entregues ao grupo Barraqueiro que explora a Metro Sul do Tejo pelo serviço social prestado, teria um resultado liquido de exploração de mais de 50 milhões de lucro, conforme foi já divulgado pelos trabalhadores desta empresa.

Ora, qualquer empresa que tenha de suportar encargos de juros pelos empréstimos que os vários governos lhes obrigaram a contrair ao longo dos anos e cujo deficit ronda cerda de 4 mil milhões não pode ter outra situação que não seja a de apresentar resultados negativos em cada ano que passa. Exigir o contrário não é de loucos é de gente estúpida e de má-fé. Gente que nos envergonha.

Transportes Públicos: Mitos e realidades

A «simpatia» que a opção austeritária continua a colher junto de uma parte significativa da opinião pública deve muito a um conjunto de mitos sobre a «ineficiência do Estado gordo», a que se associa a noção da «insustentabilidade das políticas sociais públicas». Já aqui fizemos referência, por exemplo, à fraude que constitui o discurso da direita contra o RSI e que o Nuno Oliveira arrasou com esta excelente infografia.
    Um outro mito, amplamente difundido nos dias que correm, alimenta-se da ideia de que os resultados negativos das empresas de transportes públicos se deve a má gestão, ao excesso de trabalhadores, à irracionalidade e sobreposição de linhas e horários ou aos baixos custos das tarifas para os utentes. Isto é, os argumentos subjacentes às recentes medidas governamentais, que anunciam a transfiguração e destruição da política pública de transportes.
    Merece por isso ser lido na íntegra o excelente artigo de Frederico Pinheiro, no qual se demonstra que a questão central não é a da insustentabilidade operacional do sector, mas sim a da insustentabilidade dos juros que recaem sobre a dívida (e que explicam 76% do prejuízo registado em 2010, sendo apenas os restantes 24% imputáveis a resultados operacionais).
    É esta a verdadeira «bomba-relógio», que não se desactiva pela redução do número de trabalhadores (que já diminuíu 37% em dez anos), nem pelo aumento de tarifas ou supressão de linhas e horários. Mas sim, como acrescenta Frederico Pinheiro, através de um conjunto de medidas que não só vão ao cerne da verdadeira questão como assumem, devidamente, os transportes enquanto bem público para a economia e para a sociedade no seu todo.

(-por Nuno Serra , Ladrões de B.)

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(- jasl disse...)

O excesso de endividamento ('por ordem do/s governo/s' e que não fizeram as transferências de verbas contratualizadas) foi para "alimentar" os grupos do "centrão" e os seus orçamentos com "trabalhos a mais" ('estudos e pareceres', adjudicações directas e 'derrapagens de prazos e custos'). As intermináveis obras na Linha do Norte é o exemplo mais crasso, mas há muitos outros exemplos.
E o fomento das chefias intermédias na CP (, REFER, ...), obra das administrações "amigas" dos governantes.

O que é a EMEL? (-por Joao Abel de Freitas)

     Teoricamente é a Empresa Municípal de Estacionamento de Lisboa, criada para fiscalizar, multar e rebocar carros que não cumpram as regras de estacionamento, designadamente quem estaciona e não paga segundo os parquímetros.
    A EMEL não é nada disso, porque se fosse até estaria quase 100% de acordo, se houvesse uma conduta equilibrada na sua actuação.
    Que penso então da EMEL pela minha prática de cidadão, um grande consumidor de carro próprio em Lisboa e um grande cliente quer por multas quer pelo pagamento de parquímetros (3€/dia em média)?
     Interrogo-me, se esta empresa dá prejuízo e os passeios continuam todos ocupados para que serve?
     Se, em certas ruas, quem tem cunhas não paga e quem não tem paga multa quando ultrapassa uns segundos, para que serve?
     Se, no mesmo local, Jardim Constantino, já fui multado por ultrapassar sensivelmente 20minutos uma vez pela quantia de 30€ outra vez por 2€45, onde está a justiça desta actuação? Resposta da EMEL "o fiscal chefe pode aplicar a lei que entender o simples fiscal não".(a terminologia fiscal chefe e fiscal simples é minha).
     Agora inventaram outra forma de extorquir mais uns trocos. Os parquímetros, certamente não todos, só recebem moedas de 1€. Hoje na 5 de Outubro cruzamento da Miguel Bombarda era o que estava a acontecer comigo e mais pessoas. Só precisa de entregar um envelope num escritório de advogados um quarto de hora dava, tive de meter 1€ porque senão ou poderia pagar 30€ ou então cerca de 3€ se fosse "um mais baixinho" da EMEL.
     Depois disto sei dizer o que é a EMEL. Uma empresa que só dá prejuízo, rouba e discrimina os cidadãos e acaba por não organizar os estacionamentos em Lisboa.
     Muito bem, tragam mais empresas públicas como esta. O País fica extraordinariamente bem servido com serviços públicos maravilhosos e os cidadãos radiantes com os bons serviços que lhes prestam.

[Se o estacionamento incorrecto for fora da zona de parqueamentos, a fiscalização, multa, bloqueamento e reboque do veículo é feito pela Polícia Municipal ... aí o azedo é outro].

O País a saque (-por LNT, [0.071/2012])

Chegam-me notícias que se multiplicam as cartas para contribuintes que requereram há três, quatro meses, abonos de família que lhes foram concedidos, a exigirem que o dinheiro seja devolvido à Segurança Social.
     Não estou a falar da suspensão do Abono de Família, num País que já está em último ou penúltimo lugar de nascimentos. Falo de reposição do montante de uma prestação social que foi concedida há três ou quatro meses.
     Estamos perante um assalto aos mais carenciados.
     Os termos, com a ameaça de cobrança coerciva, são inaceitáveis e aproximam-se de terrorismo de Estado. A política do medo está a fazer o seu caminho quando se ameaça alguém com meios de subsistência baixa, que recebeu da Segurança Social um apoio (requerido e concedido) para ajudar no pediatra ou no leite de complemento, e agora é posto perante o saque violento, por penhora ou outros meios, dos seus parcos haveres.
     Não se admirem quando ao terrorismo for respondido com terrorismo. Perdeu-se a noção de decência e de que o Estado é uma pessoa de bem.

A propósito dos comentários e do post anterior e porque o tema é capaz de ser bastante mais sério do que à primeira vista não parece aqui fica o escrito que um amigo que navega na blogosfera me enviou: titulo da nossa responsabilidade.

“resposta a vários comentários desfavoráveis sobre a gestão das empresas públicas de transportes no facebook, causadoras da greve de hoje (8.11.11) e de todos os males do sector!!!

Deixem-me prestar os seguintes esclarecimentos, já que profissionalmente, estou em condições de o fazer. Em primeiro lugar os administradores das Empresas Públicas de transportes, e nestas estão só incluídas aquelas onde o Estado tem 100% do capital, Metro, Carris, Transtejo, CP, etc, auferem vencimentos brutos entre os 4 mil e 6 mil euros. Não têm mais qualquer prémio, pois estes são baseados nos lucros e, como se sabe a prestação do serviço público não tem como objectivo ganhos de rendimentos (teria que ter um tarifário incomportável!), mas apenas o objectivo da qualidade do serviço prestado.

Também, a dívida acumulada apregoada, tem a ver como, por exemplo, no caso do Metropolitano de Lisboa, em que nos últimos 15 anos foram construídos cerca de 40 Km de linhas e algumas dezenas de Estações sem um cêntimo do OE, mandando a tutela governamental a empresa endividar-se e suportar os encargos financeiros. Cada 100 m. de túnel custa cerca de 10 milhões de euros!!!

Também, o tarifário é estabelecido pelo Governo, comprometendo-se este, no final do ano, a entregar à empresa uma indemnização compensatória referente á diferença entre o custo que devia custar o bilhete e aquele que, nos termos de serviço público, é praticado, gerando prejuízos como é óbvio! Só que também as indemnizações compensatórias, raramente, têm sido pagas pelo Estado e em valores muito reduzidos.

Daí, a génese e o acumular da dívida das empresas públicas transportadoras, que nada têm a ver, no essencial, com a gestão dos administradores e, muito menos, com os seus ordenados ou regalias milionárias que não existem.

Aliás, com todo este clima que deliberadamente se propaga referente aos gestores destas empresas, chega-se à triste conclusão que ser gestor público de empresas de transportes é, infelizmente, mais um cadastro do que um curriculum!

Também, como o Ministro vem ameaçando, a falência destas empresas não pode significar o fim do serviço público que prestam, já que este é uma competência constitucional de um estado Social. Pelas mesmas razões, também fechariam Hospitais, Escolas, etc. onde a prestação do serviço público, como é óbvio, é deficitário senão não seria serviço público!”

RC 8/11/2011